橙柿互動·都市快報訊 昨天（4月20日）下午，中國民用航空局在官網(wǎng)發(fā)布了《關于“3?21”東航MU5735航空器飛行事故調(diào)查初步報告的情況通報》。通報中有不少專業(yè)名詞，也有不少我們不理解的地方，我們嘗試通過筆記方式進行解讀，方便大家讀懂這份專業(yè)報告。

通報原文：

2022年3月21日，東方航空云南有限公司波音737-800型B-1791號機，執(zhí)行MU5735昆明至廣州航班，在廣州管制區(qū)域巡航時，自航路巡航高度8900米快速下降，最終墜毀在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣埌南鎮(zhèn)莫埌村附近。飛機撞地后解體，機上123名旅客、9名機組成員全部遇難。

（波音737-800型B-1791號機：這架飛機2015年6月22日引進，截至事故發(fā)生時共飛行8986架次，總計18239小時。

巡航：飛機完成起飛階段進入預定航線后的飛行狀態(tài)。

8900米快速下降：在突然下降高度之后，空管單位沒有接到任何機組發(fā)出的遇險或者不正常情況信息，直至飛機消失在空管的雷達顯示上，本次事故情形比較罕見。）

通報原文：

根據(jù)《國際民用航空公約》規(guī)定，在事故之日起30天內(nèi)，調(diào)查組織國須向國際民航組織和參與調(diào)查國發(fā)送調(diào)查初步報告，其內(nèi)容通常為當前所獲取的事實信息，不包括事故原因分析及結(jié)論。目前《“3·21”東航MU5735航空器飛行事故調(diào)查初步報告》已完成，報告主要包括飛行經(jīng)過、機組機務人員、適航維修、殘骸分布等事實信息。主要情況如下：

（不少人認為報告沒有得出結(jié)論，實際上這是一份初步報告，并不是最終報告。初步報告是按照《國際民用航空公約》規(guī)定在30天內(nèi)必須提交的報告，通常來說只會陳述已知事實，不涉及還需要調(diào)查核實的其他內(nèi)容，所以也不可能出現(xiàn)結(jié)論性的調(diào)查結(jié)果。

民航局事故調(diào)查中心主任毛延峰表示，航空器事故調(diào)查是一項復雜的系統(tǒng)工程，是非常嚴謹細致抽絲剝繭的過程，不會快也快不得，它需要從航空器適航狀態(tài)、飛行員操作、駕駛艙資源管理、天氣環(huán)境以及空管指揮等多方面開展全面深入的調(diào)查，必要時還需大量實驗驗證工作。從歷史上看，空難調(diào)查往往需要經(jīng)歷漫長的過程，國際上運輸航空器事故調(diào)查耗時通常在2年以上，而復雜的事故調(diào)查耗時會更長。）

通報原文：

飛機于北京時間13:16從昆明長水機場21號跑道起飛，13:27上升至巡航高度8900米，14:17沿A599航路進入廣州管制區(qū)，14:20:55廣州區(qū)域管制雷達出現(xiàn)“偏離指令高度”告警，飛機脫離巡航高度，管制員隨即呼叫機組，但未收到任何回復。14:21:40雷達最后一次記錄的飛機信息為：標準氣壓高度3380米，地速1010千米/小時，航向117度。隨后，雷達信號消失。

（A599航路：這條航路為區(qū)域內(nèi)主要國際航路之一，它東起中國上海浦東，經(jīng)過桐廬、贛州、廣州、肇慶、梧州、百色、瀘西、昆明等地，從云南耿馬出境，經(jīng)緬甸北部前往孟加拉國，終點是孟加拉國的吉大港。其中從昆明到廣州，1357公里，這是連接西南邊陲重鎮(zhèn)與珠三角發(fā)達地區(qū)的一條黃金航線，也是東方航空MU5735航班的日常航跡 ）

地速（GS）：指航行中飛機相對于地球表面運動的速度。地速由飛機空速加上空氣本身的流速（風速）這兩部分組成。

“偏離指令高度”告警：每個飛機上都有近地告警，當飛機低于當前區(qū)域的最低安全高度，飛機的近地告警就會發(fā)出警告并提醒機組進行爬升，空管同時也會接受到這個警告。

標準氣壓高度：是指飛行中飛機相對于標準氣壓面的垂直距離。空中飛行的許多飛機，如果按各自選擇不同基準面飛行，有可能在兩機相近或交會時發(fā)生相撞事故。為此，規(guī)定在航線和轉(zhuǎn)場飛行時，統(tǒng)一以101325Pa氣壓面為基準，并以此來調(diào)整飛機間的垂直間隔，實行空中交通管制，保證飛行安全。國際民航組織采用標準氣壓髙度來劃分高度層。

雷達信號消失：雷達管制情況下，空管通過屏幕上的航空器電子進程單（俗稱“飛機標牌”）獲取航空器各項飛行信息，例如航班號、機型、尾流、實際高度、指令高度、速度等。除非飛機高度掉到特別低，雷達掃不到，飛機標牌才會消失。雷達掃不到以后，系統(tǒng)就會記錄一個飛機最后存在的“l(fā)ast position”。）

通報原文：

事故現(xiàn)場位于廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣埌南鎮(zhèn)莫埌村附近一個東南至西北走向的山谷中。現(xiàn)場可見面積約45平米、深2.7米的積水坑，判定為主撞擊點，位置為北緯23°19′25.52″，東經(jīng)111°06′44.30″。飛機殘骸碎片主要發(fā)現(xiàn)于撞擊點0°至150°方位范圍內(nèi)的地面及地下。距主撞擊點約12公里處發(fā)現(xiàn)右翼尖小翼后緣。事故現(xiàn)場山林植被有過火痕跡。現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右發(fā)動機、左右大翼、機身部件、起落架及駕駛艙內(nèi)部件等主要殘骸。所有殘骸從現(xiàn)場搜尋收集后，統(tǒng)一轉(zhuǎn)運到專用倉庫進行清理、識別，按照飛機實際尺寸位置對應擺放，便于后續(xù)檢查分析。

（翼尖小翼：主要作用是優(yōu)化機翼氣動性能，從而達到增加升力，減少油耗。右翼尖小翼后緣距主撞擊點約12公里，行內(nèi)人員分析很可能是在飛機墜毀前脫落，這是不是導致飛機墜毀的原因，還有待調(diào)查。）

通報原文：

經(jīng)調(diào)查，當班飛行機組、客艙機組和維修放行人員資質(zhì)符合要求；事故航空器適航證件有效，飛機最近一次A檢（31A）及最近1次C檢（3C）未超出維修方案規(guī)定的檢查時限，當天航前和短停放行無故障報告，無故障保留；機上無申報為危險品的貨物；此次飛行涉及的航路沿途導航和監(jiān)視設施、設備未見異常，無危險天氣預報；在偏離巡航高度前，機組與空管部門的無線電通信和管制指揮未見異常，最后一次正常陸空通話的時間為14:16；機上兩部記錄器由于撞擊嚴重受損，數(shù)據(jù)修復及分析工作仍在進行中。

（適航證：由適航當局根據(jù)民用航空器產(chǎn)品和零件合格審定的規(guī)定，對民用航空器頒發(fā)的，證明該航空器處于安全可用狀態(tài)的證件。

A檢、C檢：飛機定期檢查周期：通常根據(jù)飛行時間分為A，B，C，D等級，不同級別檢修深度、范圍不同。A檢是級別最低、期限最短的定期維修項目。國內(nèi)波音737機型一般規(guī)定A檢為飛行200小時，沒有B檢，C檢為飛行3200小時；D檢也稱為大修和翻修，是飛機長期運行后的全面檢修，必須在維護基地的車間進行。

故障保留：當發(fā)現(xiàn)飛機出現(xiàn)故障時，由于各種原因，并不是所有的故障都需要立刻維修，只要這個故障在規(guī)定的時限內(nèi)解決就不會影響飛機的飛行安全，就可以采取故障保留的維修方式。

申報為危險品的貨物：航空運輸中的危險品，是指具有爆炸性、燃燒性、腐蝕性、放射性等的物質(zhì)以及在航空運輸過程中可明顯地危害人身安全、健康或?qū)ω敭a(chǎn)造成損害的物質(zhì)或物品。

無危險天氣預報：飛機失事時，航路上天氣是正常的，空管部門也沒有接到任何危險天氣的報告。

兩部記錄器：也就是兩個黑匣子，一部安裝在客艙尾部，在發(fā)動機啟動的時候開始記錄，在發(fā)動機停車的時候終止記錄，記錄時長約25小時，記錄參數(shù)約1000個參數(shù)，例如飛機的高度、速度、航向、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角、垂直速度以及機組的操作，如駕駛盤的桿量、油門等重要參數(shù)。另一部是駕駛艙話音記錄器，在飛機通電時開始記錄，斷電后停止記錄，可以記錄4個通道聲音，分別為機長通道、副駕駛通道、備用通道和環(huán)境通道聲音，記錄時長大約是2-3個小時。

這段通報顯示，飛機失事排除人員資質(zhì)、飛機維修、危險品、導航、天氣、通信與指揮等原因。具體原因還要等兩個黑匣子數(shù)據(jù)解讀分析。）

通報原文：

后續(xù)，技術調(diào)查組將依據(jù)相關程序繼續(xù)深入開展殘骸識別、分類及檢查、飛行數(shù)據(jù)分析、必要的實驗驗證等調(diào)查工作，科學嚴謹查明事故原因。

關鍵詞： 事故調(diào)查 巡航高度 危險天氣