文/圖 湖北日報全媒記者 林晶 通訊員 肖帆 王夢峰

項目名片

鄭萬高鐵全長818公里，設計時速350公里，起于河南鄭州，途經湖北，終點到達重慶萬州，是我國“八縱八橫”高鐵網京昆通道的重要組成部分。

其湖北段全長286公里，經襄陽、宜昌、恩施、神農架，設襄陽東站、南漳站、保康站、神農架站、興山站和巴東北站。

鄭萬高鐵湖北段開通后，神農架、南漳、興山、巴東將告別無高鐵的歷史，其施工進展為鄂西人民所關注。近日，湖北日報全媒記者前往該項目工地探訪。

▲高家坪隧道最后45米進行二次襯砌施工。

南漳站站房正在抓緊施工。

高家坪隧道鏖戰最難45米

從南漳縣城駕車向西部山區前行十幾公里，便可抵達鄭萬高鐵高家坪隧道。

近百米的高處，鐵路橋橫亙峽谷之上，無砟軌道已鋪入隧道內。駕車沿著隧道一側平行的洞口進入，在黑黢黢的洞內緩慢前行近3千米，再由橫向導洞進入隧道中部，眼前豁然開朗。些許亮光間，工人們正在綁扎鋼筋，進行隧道二次襯砌施工。

這里，是整個隧道最難的45米。

“腳下是個巨大的溶洞，我們搭建了一座35米的拱橋，鐵路相當于建在拱橋上。”負責施工的中鐵十一局集團鄭萬高鐵5標項目部二分部副經理鄧生近介紹，國慶期間仍在加班加點，完成隧道襯砌后，將進行無砟軌道鋪設，預計10月中旬完工。

高家坪隧道全長5506米，是鄭萬高鐵全線巖溶最發育的高風險隧道之一，僅大小溶洞就有30多個，易發生突水、突泥等險情，施工難度大。其中一個溶洞與鐵路垂直相交，直徑15米，高近300米。高家坪隧道掘進至2.5千米時，發生約2.5萬立方米的突泥。

中鐵十一局鄭萬高鐵湖北段5標項目部副指揮長劉江介紹，項目部邀請國家鐵路集團、武九客專湖北公司及全國知名隧道專家多次現場“會診”，最終決定在正洞右側開鑿一個迂回導坑和一個泄水洞，釋放地應力和排水。僅在修建的泄水洞、迂回導坑就有5600多米，比正洞還長，可以將正洞上方溶洞的水通過導坑和泄水洞排出。

今年春節前后，200多名施工人員加班加點，僅花3個多月完成2年才能建好的泄水洞，創造了泄水洞的施工記錄，為施工排水和后期列車安全運行發揮了重要作用。

掘進全工序實現機械化

橋梁隧道比達90%！鄭萬高鐵被稱為世界高鐵領域難度最大、風險最高的鐵路之一。鐵路隧道施工難度極大，但建設單位和施工單位不斷創新，采用機械化、智能化方式施工，打造鐵路隧道施工的樣板工程。

以高家坪隧道為例，該隧道圍巖等級為Ⅲ級到Ⅴ級，較為復雜。“針對軟弱圍巖，過去采用分臺階施工，進度緩慢，施工風險高。高家坪隧道首次實現了全斷面、全圍巖級別、全工序的機械化智能化施工。”中鐵十一局鄭萬高鐵項目部指揮長黎建華介紹，項目部采用超前地質預報，摸清隧道前方地質情況，結合智能三臂鑿巖臺車隨鉆測量系統、掌子面圍巖數碼成像技術及云平臺數據處理中心，對圍巖等級自動分析、判斷，自動推薦支護方案。

施工過程中，掌子面鉆孔、填充炸藥等由智能三臂鑿巖臺車代替人工，30秒可以自動鉆孔，比人工鉆孔花數十分鐘更省時。此外，隧道施工還使用了多功能拱架安裝臺車、濕噴機械手、自行式仰拱棧橋等新設備、新工裝，實現了掘進全工序的機械化。

“機械化、智能化施工不僅保證了施工安全，減少了施工人員，還大大提高了工作效率。”黎建華介紹，該隧道施工標志著我國隧道施工智能化、機械化施工邁上一個新臺階，為我國隧道掘進更加智能化、機械化提供了豐富的經驗。

各站房沖刺年底驗收

在南漳縣城關鎮以北，如同大鵬展翅的南漳站雛形已現。站內，火花四濺，工人們正在搭建鋼結構，部分墻面已開始安裝瓷磚。該站為2個站臺4條軌道線路，車站采用框架加網架屋面結構，輕巧而不失大氣。負責施工的中鐵城建集團現場負責人介紹，國慶期間都沒有停工。

沿線，南漳站、興山站、巴東北站、神農架站站房都在抓緊施工，沖刺年底驗收。

鄭萬高鐵通車后，將改變我省神農架、南漳、興山、巴東不通高鐵的歷史。屆時，鄭萬高鐵將與漢十高鐵在襄陽東站交匯，襄陽高鐵樞紐地位將進一步增強，至重慶和鄭州均可實現2個小時內到達；并與京廣、隴海、蘭渝等鐵路相連，成為連接中原、華中和西南地區的快捷高速通道，對便利沿線群眾出行，推動四地鄉村振興和三峽旅游資源開發、促進長江經濟帶建設具有重要意義。

據介紹，在漢十高鐵和鄭萬高鐵互聯互通基礎上，襄陽市還將爭取安康（經十堰、襄陽、隨州、信陽）至合肥高鐵納入國家中長期鐵路規劃，推進隨州至荊門、十堰經神農架至宜昌鐵路前期工作，進一步完善襄陽鐵路運輸網絡。

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