權(quán)衡3年高成本引入國內(nèi)的“壓燃”技術(shù)，恐怕要讓長安馬自達失望了。北京商報記者近日調(diào)查發(fā)現(xiàn)，上市半年以來，長安馬自達CX-30終端反映平平，而搭載壓燃技術(shù)的頂配版車型更無人問津，即便銷量擔(dān)當(dāng)昂克賽拉，其壓燃版車型銷量同樣“啞火”。為防止出現(xiàn)壓庫情況，經(jīng)銷商更是“不見訂單不進車”。

這張壓燃技術(shù)牌的效果并不理想，盡管長安馬自達相關(guān)負責(zé)人對北京商報記者表示，“壓燃技術(shù)的引入并不是為銷量，而是提升品牌形象”，但在市場激烈競爭下，“技術(shù)牌”塑造的品牌形象并未對整體銷量起到支撐作用，長安馬自達已埋下掉隊隱患。

單店售出2輛

作為目前馬自達最先進的技術(shù)，此前壓燃發(fā)動機在國內(nèi)市場呼聲很高，去年該發(fā)動機搭載海外版車型后，何時引入國內(nèi)成為關(guān)注焦點。長安馬自達相關(guān)負責(zé)人透露，早在3年前，馬自達方面便開始考慮壓燃發(fā)動機在中國投放，并進行一系列測試。“壓燃發(fā)動機成本較高，日本市場壓燃版車型相比普通車型高出4.5萬元，但國產(chǎn)壓燃版與普通版車型價差不到3萬元。”他說。

然而，國產(chǎn)CX-30及昂克賽拉壓燃版車型，去年9月上市后卻并未拉動長安馬自達銷量。“CX-30燃油版車型店內(nèi)有3款配置車型，但壓燃版車型沒有現(xiàn)車。”一位長安馬自達4S店銷售人員稱。同時，該銷售人員表示，壓燃版車型“叫好不叫座”，店內(nèi)僅在該車型上市之初進過幾輛，但消費者并不買賬，此后便不再主動進車，目前只有客戶下定單才會向廠家申請進車。“預(yù)訂壓燃版車型，等待時間約一個月左右。”他說。

據(jù)了解，與傳統(tǒng)汽油發(fā)動機所采用的火花塞點火不同，壓燃發(fā)動機采用馬自達獨家研發(fā)的“SPCCI(火花點火控制壓燃點火)”技術(shù)，可實現(xiàn)火花塞點火和壓燃點火工況的無縫切換，使車輛動力提升并降低油耗。“相比普通燃油車型，采用壓燃技術(shù)的車型的扭矩和功率更有優(yōu)勢，但目前CX-30主銷車型為售價13.99萬元的次低配車型，壓燃版車型售價則為19.99萬元，消費者認為價差過大。”上述銷售人員稱。

北京商報記者了解到，長安馬自達CX-30為緊湊型SUV，普通燃油版車型官方指導(dǎo)價為12.99萬-17.19萬元，壓燃版車型僅有一款，官方指導(dǎo)價高達19.99萬元，而同為馬自達品牌的中型轎車一汽馬自達阿特茲，起售價僅為17.58萬元。一位長安馬自達4S店銷售人員透露，本身選擇CX-30高配車型的消費者就不多，同時壓燃版車型與普通燃油版車型在外觀上的差異也不大，優(yōu)勢主要體現(xiàn)在操控和油耗上，但售價卻比普通燃油版貴2萬多元，因此消費者還是會選擇普通燃油版車型。“上市至今，長安馬自達壓燃版CX-30店內(nèi)僅賣出2輛。”他坦言。

不僅CX-30，同期上市的長安馬自達昂克賽拉壓燃版車型也遭遇同樣尷尬。上述銷售人員稱，雖然昂克賽拉車型為店內(nèi)銷售主力，但僅為普通燃油版車型，壓燃版車型同樣以訂單方式銷售，很少有消費者預(yù)訂。

此外，為防止客戶逃單，預(yù)訂長安馬自達壓燃版車型，消費者還需交納1萬-2萬元定金，普通燃油版CX-30定金僅為5000元。“如果所訂車輛到店后消費者不選擇購買，將不退還定金。”一位長安馬自達4S店銷售人員稱。

孱弱的價值論

對于CX-30及昂克賽拉壓燃車型終端滯銷，長安馬自達相關(guān)負責(zé)人對北京商報記者表示，將壓燃技術(shù)引入中國市場，是因為該項技術(shù)能夠提升發(fā)動機熱效率、提升操控性，為認可和喜愛馬自達品牌的消費者提供選擇，并不是為提升銷量，而是作為品牌技術(shù)“圖騰”，提升品牌形象和品牌價值。“長安馬自達銷量依靠普通燃油版CX-30、普通燃油版昂克賽拉及CX-5等車型拉動。”他說。

事與愿違，長安馬自達整體銷量卻并未隨著“壓燃”的到來而提升。數(shù)據(jù)顯示，長安馬自達CX-30月銷量僅為2000輛左右。去年11月，該車型銷量環(huán)比下滑14.33%，在13萬-17萬元車型銷量排行榜上僅排名第36位。同時，去年11月，長安馬自達昂克賽拉銷量跌至8484輛，同比下滑13.7%，環(huán)比下滑12.26%。這意味著，長安馬自達的“壓燃”價值論并未奏效。

業(yè)內(nèi)人士表示，長安馬自達將壓燃技術(shù)作為品牌價值背書，但壓燃版與普通燃油版車型同臺競爭帶來的價格差，以及壓燃版車型低迷的銷量，讓品牌價值頗顯尷尬。

對于壓燃版車型售價，長安馬自達相關(guān)負責(zé)人也很無奈。他表示：“2017年開始，長安馬自達內(nèi)部便開始啟動引入壓燃版發(fā)動機，資金投入過億元，包括車型研發(fā)、匹配及本土化等，而且中國市場制定的壓燃版車型售價已是全球最低價，因此很難再下探售價。”

事實上，眾多車企會通過進口并限量等方式發(fā)售提升品牌價值的車型，例如豐田86，而馬自達MX-5也曾以限量銷售方式試水。業(yè)內(nèi)人士認為，長安馬自達通過高成本投入引入“形象工程”的方式過于冒險，市場收益和前期成本投入不成正比，對企業(yè)發(fā)展并不利。

值得一提的是，對于“壓燃”的品牌價值論，經(jīng)銷商也做出選擇。北京商報記者走訪發(fā)現(xiàn)，目前經(jīng)銷商處已為長安馬自達CX-30壓燃版車型開出6000元優(yōu)惠，普通版燃油車型優(yōu)惠僅比該車型高出2000元。

汽車行業(yè)專家顏景輝表示，品牌價值一般體現(xiàn)在產(chǎn)品溢價力上，溢價能力提升能夠延長車型價值的“保鮮期”，但新車上市不久便降價且銷量情況平平，說明長安馬自達所堅守的品牌價值并不牢固，經(jīng)銷商對車型競爭力缺乏信心，長安馬自達花費高成本引入的新技術(shù)并未達到預(yù)期效果。

掉隊日系陣營

堅守價值論“蒙眼”狂奔的長安馬自達，在主流日系品牌陣營中正悄然掉隊。

數(shù)據(jù)顯示，2017年，長安馬自達在僅有昂克賽拉、CX-5兩款車型局面下，全年銷量達19.7萬輛，成為馬自達在華的有力支撐。然而，高光時刻并未持續(xù)多久。2018年，長安馬自達銷量跌至16.33萬輛，同比下滑11.8%。為止跌銷量，2018年長安馬自達推出CX-8。作為提升品牌價值和銷量的車型，馬自達中國及長安馬自達都對該車型寄予厚望。然而，長安馬自達CX-8上市后即被“打回原形”，終端月銷量僅為百輛，致使2019年長安馬自達銷量下滑幅度再度擴大，僅為13.36萬輛，同比下滑19.7%。

面對銷量下滑，長安馬自達加快投放節(jié)奏，2020年5月投放CX-30，同時將壓燃發(fā)動機分別搭載于CX-30和昂克賽拉。然而，除上市首月銷量達2700輛，CX-30月銷量基本徘徊在2000-2500輛之間。對此，長安馬自達相關(guān)負責(zé)人稱，CX-30上市時間不長，需要適應(yīng)一段時間，后期會實現(xiàn)增量。

留給長安馬自達的時間并不多了。數(shù)據(jù)顯示，目前長安馬自達整體表現(xiàn)并不樂觀，曾經(jīng)的利潤“奶牛”昂克賽拉與CX-5，去年前11個月銷量同比分別下滑5.69%和2.55%。在此背景下，長安馬自達去年銷量僅同比微增0.24%。反觀其他日系競爭對手，去年一汽豐田銷量同比增長9%、廣汽本田銷量同比增長5.7%、東風(fēng)本田銷量同比增長6%。在業(yè)內(nèi)人士看來，加快導(dǎo)入新車型，可以看出長安馬自達對于銷量的焦慮。雖然馬自達及長安馬自達始終堅守價值論營銷，希望消費者認可品牌價值進而購買車型，但在市場激烈競爭中，目前可選車型更多并且價格下探明顯，如何適應(yīng)中國車市競爭成為長安馬自達需要解決的難題。

乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，前期車型布局較少且銷量基數(shù)不大，使得長安馬自達和馬自達的銷量壓力并不明顯。在車型增多、市場價格競爭日益激烈后，長安馬自達產(chǎn)品增量則遇到難題。國內(nèi)消費者對車型更看重外觀、價格，對于技術(shù)感興趣的不多，這讓一直強調(diào)技術(shù)價值理念的馬自達在國內(nèi)比較被動，長安馬自達和馬自達還是要平衡好中國市場消費情況和自身堅持的理念。

關(guān)鍵詞： 長安馬自達 壓燃技術(shù)