降本增效是燃料電池產業化發展亟須解決的問題
“雙碳”目標讓氫燃料電池站在無可置疑的風口。然而,近期部分先鋒企業表示,這一風口上的行業眼下生存狀況頗為艱難,如何不倒在行業蓬勃發展的前夕,是不少企業面對的重大挑戰。
資本布局產業鏈
據業內專家介紹,脫碳、零碳已成為全球共識,有70多個國家將氫能視為實現脫碳的一個最關鍵的技術路徑。占全球GDP約52%的27個國家中,已經有16個國家制定了全面的國家氫能戰略,還有11個國家正在制定國家氫能戰略。
氫燃料電池汽車是氫能應用的交通載體,因為“吃氫排水”,被看成終極最環保汽車,也成為拉動當前這一輪氫能發展的“火車頭”。
目前,資本高度關注燃料電池行業。
今年6月,燃料電池催化劑和膜電極制造商擎動科技完成新一輪融資,由申能集團下屬創新投資平臺申能能創投資。申能能創表示,這是對氫能產業布局的進一步深化和拓展,擎動科技將獲得擴充產能、提升研發和市場拓展能力的支持。
同一時期,愛德曼氫能獲清新資本的近億元A輪投資,愛德曼是同時具備燃料電池系統和整體裝備生產線制造能力的企業,在全國氫燃料電池系統的裝機量和車輛配套數量方面位列前茅。
還有一批企業已在上市途中,公開信息顯示,燃料電池技術提供商上海重塑能源已提交科創板IPO申請,并回復了首輪問詢。此外,東岳氫能進入上市輔導階段;國鴻氫能計劃今年完成上市前股改工作,明年登陸科創板;國富氫能也進入上市前準備。
中國汽車工程學會副秘書長王菊告訴記者,現在的燃料電池汽車就像十年前,也就是2009年的電動汽車,正處于發展的初期階段,市場存在不少質疑,面臨的問題也不少,但是前景不可限量。
即使從中短期看,這一賽道也已經具備增長潛力。東方證券新能源分析師盧日鑫分析稱,根據《節能與能源汽車技術路線圖2.0》,到2025年末,我國燃料電池汽車保有量達10萬輛,對應“十四五”累計銷量約9.3萬輛,按商用車、乘用車單車價值量120萬元、40萬元測算,“十四五”期間燃料電池市場空間將躍升至1038億元。
發展任重道遠
不過,雖然前景無限,但燃料電池汽車目前的狀態并不盡如人意。
2020年,受疫情以及相關政策不明朗影響,行業整體收縮,當年燃料電池汽車銷量1177輛,同比下滑超過五成。2020年年末起,雖然利好氫能源的政策頻出,但下滑趨勢仍未止住。今年1月至4月,燃料電池汽車產銷分別完成140輛和188輛,同比分別下降52.1%和32.9%。
企查查近期發布的數據顯示,目前我國共有4900余家燃料電池相關企業,今年一季度新注冊235家,同比增長86.5%。
“這些數據意味著,除去頭部企業所占市場份額,燃料電池汽車銷量與企業數量相差懸殊,大部分燃料電池企業如今處于沒有訂單、沒有產品的階段。”國鴻氫能副總經理劉志祥坦言。公開信息顯示,國鴻氫能的燃料電池電堆產品在國內市場占有率連續多年達70%以上,是該行業頭部企業之一。
“可以說,很多企業都處在一種焦慮狀態。”劉志祥說,2020年我們等了一年“以獎代補”政策,但是到目前,正式政策仍未出臺,在示范城市群如何加以推廣、如何進行獎勵,都有待進一步明確。因此,對企業而言,意味著不確定該做什么、該怎么做。事實上,有一部分企業已經處在倒閉邊緣或者已經死掉了。2020年之前,做氫燃料電池空壓機的有二三十家企業,而現在還在堅持的只剩下幾家。
政策是影響行業發展的外部因素,內部影響因素則是如何降成本。
在純電動車、插電式混合動力汽車等技術路線日漸成熟,以及智能化的催化下,產品的規模效應愈發顯著,成本下降更為快速,而燃料電池汽車則不同。
盧日鑫介紹說,相較鋰電池而言,燃料電池最大的優點是能量密度高;缺點也很明顯,一是缺乏配套設施,二是成本較高。
記者采訪了解到,目前,燃料電池重卡比傳統柴油重卡的價格高很多,一輛傳統重卡50萬元左右,而一輛燃料電池重卡價格約為200萬元甚至更高。在運營成本方面,柴油重卡每升6元多,燃料電池重卡目前不論是采購成本還是運營成本,都比傳統重卡高很多。
“商業角度不掙錢的事,企業怎么干?”劉志祥說。
亟須降本增效
“如何持續降本?如何持續提升效率和壽命?如何優化行業生態?這是目前燃料電池產業化發展亟須解決的問題。”上汽旗下捷氫科技總經理盧兵兵對記者表示。
盧兵兵指出,燃料電池行業如今面臨四個痛點:一,氫氣獲得性低;二,成本高;三,材料依賴進口;四,法律法規不完善,批量化應用受到制約。其中,最困難的還是降本。
他說,加強合作盡快推動燃料電池生態圈的形成,上游如何低成本制氫、下游如何低成本制造電堆系統、如何盡快實現國產化等成為關鍵。
“對標鋰電池,燃料電池需重點突破的是核心技術瓶頸。”盧日鑫說,從整車價格到運行成本,燃料電池的成本優勢仍不明顯。燃料電池成本下降的路徑探索,包括優化材料和創新制造工藝、利用規模化效應降低量化成本、建立標準化平臺化體系等。
中國工程院院士衣寶廉指出,未來行業的研究重點,應圍繞大幅度降低氫燃料電池系統和氫氣成本、降低加氫站費用、提高催化劑使用效率等方面展開。
具體來講,應圍繞兩方面進行研發降本:一是通過探索削減除濕器、擴散層等部件簡化系統和電堆結構;二是通過研發高溫膜和抗毒陽極電催化劑,降低電堆對氫氣質量的要求,實現燃料端降本。
清能股份總經理張弛表示,應該最先將燃料電池技術應用于不依賴于補貼的商業化細分市場,比如長途重載領域。
張弛表示,根據研究機構尼古拉的預測,燃料電池卡車成本將降至19萬美元,這一目標我國在未來2年至3年內有望實現;同時,預計氫氣成本可達2.47美元/公斤,這主要受益于當地的優惠電價。在政策支持下,預計未來3年至5年內,我國燃料電池商用車的TCO(總擁有成本)將有望與燃油車進行競爭。
(記者 王鶴)
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