據乘聯會近日發(fā)布的最新統(tǒng)計數據，國內狹義乘用車7月銷量達181.8萬輛，同比增長20.4%、環(huán)比下降6.5%。其中，轎車領域7月銷量達90.3萬輛、同比上漲24.8%，其整體表現仍然延續(xù)了之前兩個月的強勢——接下來，我們就一起去具體看看。

與6月相同，日產軒逸仍位列7月轎車銷量榜首之位，共售出新車3.9萬輛、同比下降2.6%。作為經久不衰的一款產品，軒逸當下的統(tǒng)治力已大不如前，其當月的成功蟬聯或許也與終端之較大優(yōu)惠有關——畢竟，它在A級轎車領域所面臨的競爭實在是過于激烈。

(資料圖)

比如，排名7月銷量榜第3位的比亞迪秦共售出新車3.39萬輛、同比漲幅高達100.2%，與軒逸之間的差距已不到6000輛。近幾個月以來，這款車一直處于正增長態(tài)勢，更大有將要“登頂”之勢。

值得注意的是，隨著比亞迪的市場口碑不斷提升，秦在未來顯然仍有較大的增長空間。

此外，我們還能在當月榜單第7位看到銷量已突破2萬輛的比亞迪海豚。作為一款售價“親民”的純電小車，它的出現同樣會對軒逸這類曾經強勢的緊湊級車型產生深遠影響。

說到這里，不妨看看曾經長期能與軒逸分庭抗禮的大眾新朗逸——它在7月共售出新車3.02萬輛，雖然同比僅下跌0.1%，但其排名已連續(xù)多月未能進入三甲之列。

在軒逸和新朗逸這“雙逸”之外，曾經同樣高居轎車排行榜前列的豐田卡羅拉、雷凌和新寶來等車型也全都出現不同程度的銷量和排名“雙降”——實際上，新能源車陣營對它們的“圍剿”之勢，在前幾個月的銷量數據中就已有所體現。

縱觀上述轎車領域的傳統(tǒng)“強者”，它們對消費者的吸引力似乎早已大不如前。面對日趨強大的全新對手和激烈競爭態(tài)勢，不斷給出終端優(yōu)惠、提升性價比或許是無奈之舉——雖然會對單車利潤產生影響，但除了這般舉措，又還能有何更佳應對之策？……

當然，由新能源車所帶來的沖擊在中級車細分市場同樣也有發(fā)生，只是情況要更加復雜一些。同樣出自比亞迪旗下的漢，居然躥升至7月轎車銷量榜第5之高位，當月共售出新車2.52萬輛、同比大漲207.9%，且已連續(xù)兩個月實現超過兩倍的銷量同比增長。

值得注意的是，同為中級車的特斯拉Model 3因為“周期性”交付原因，當月暫未上榜，但它顯然也有能力對中級車細分市場產生較大影響。

單從銷量數據來看，中級燃油車陣營中的雅閣、凱美瑞、帕薩特、天籟和邁騰等車型似乎仍處于同比正增長態(tài)勢，但另一個事實卻是——它們各自的榜單排名均已出現不同程度之下滑。

前面之所以說中級車市場“更復雜”，其實是因為這一級別之純電車型首先會更多侵占豪華品牌旗下的中級車市場份額——看看6月還能入榜的奧迪A4、奔馳C級和寶馬3系，7月居然就全部跌出了榜單Top15。

與此同時，隨著新能源產品在消費者心中的分量逐漸加重，也間接提升了從燃油車向純電車轉型路徑中的過渡產品——混動車型之“江湖地位”。從銷量排行榜不難看出，曾在中級車市場占據主動地位的帕薩特和邁騰，已經漸漸失去與凱美瑞和雅閣“掰手腕”的能力。

實際上，面對中級車領域的激烈廝殺，最終受到波及的仍然是我們前文所提到的、諸如軒逸和卡羅拉這樣的A級主流車型。

不妨試想一下——當豪華中級車受新能源產品沖擊較大、因此給出終端優(yōu)惠時，普通品牌受其影響、勢必也會跟進調整售價；同時，作為主流入門產品的緊湊級轎車，其生存空間也勢必將再次受到擠壓。

所以，一眾A級轎車不僅要面對同級別新能源產品的沖擊，還需要承受整個市場“牽一發(fā)而動全身”后的價格下探——“軒逸們”真的是太難了！……當然，所有這一切的“始作俑者”，仍然是新能源車。

關鍵詞： 新能源車 不同程度 同比增長