來源 / 藍莓財經(jīng)

今年7月以來，互聯(lián)網(wǎng)上不乏對上汽估值是否被低估的輿論聲音，前有“上汽只能被低估”，后有“為何不能低估上汽？”。

(資料圖片僅供參考)

但當下上汽的估值是否合理，不能單純地依靠某一時期的數(shù)據(jù)、結(jié)果作為評判標準，也不是誰畫的“餅”最大就是贏家，更應(yīng)該客觀地立足于短期內(nèi)已明朗的擅長博弈點，放眼長期才能借力以更雄厚的資本去支撐更高的估值。

1估值的尷尬期

上汽的股價自2018年3月13號創(chuàng)下37.66元的歷史新高后，已經(jīng)連續(xù)四年處于被低估的狀態(tài)。隨著比亞迪等一眾新勢力的股價不斷被堆高，其他傳統(tǒng)汽車公司也紛跟上漲，此時的上汽不免顯得有些黯淡。

從2017年到2021年這幾年間，上汽的股價下跌趨勢明顯。從2017年30多塊的高點，到截止8月5日收盤時的16.08元，可謂是已近腰斬，上汽的市值也縮水了近2,000億元。

不過，其2021年的業(yè)績已經(jīng)止跌回升，各方面的數(shù)據(jù)都在快速回升，并且增長速度也不慢，電動車板塊中高端車型繼續(xù)發(fā)力與阿里攜手推出智己汽車，但市場對此卻是無動于衷，估值的壓制慣性依然存在。

上汽的估值在資本市場上到底估值處于什么樣的一個狀態(tài)？

據(jù)證券之星整理資料，上汽一季度報告眾有3個指標值得關(guān)注，凈利潤44.16億元同比下降19.44%，環(huán)比下降77.52%卻排名行業(yè)第一，行業(yè)平均值僅有17.06億元；扣非凈利潤49.53億元同比下降20.36%，環(huán)比下降73.34%卻排名行業(yè)第一，行業(yè)平均值僅有12.72億元；營業(yè)收入1,767.76億元，同比下降4.14%，環(huán)比下降76.74%卻排名行業(yè)第一，行業(yè)平均值僅有428.14億元。

各指標對比此前數(shù)據(jù)呈下降趨勢的同時還能在行業(yè)里名列前茅的上汽，在估值方面卻顯得有些尷尬。

截止8月5日收盤，上汽報收16.08元/股，市值1,879億元，市盈率（TTM）為8.10，市凈率為0.68，同業(yè)中比亞迪報收324.49元/股，市值9,446億元，A股市盈率（TTM）為261.22，A股市凈率為0.86，廣汽報收15.17元/股，市值1,587億元，市盈率（TTM）為19.90，市凈率為1.63.。

不管體量較為龐大的比亞迪，還是與之相差不大的廣汽，很明顯可以看到的是上汽市盈率與市凈率均處于低位，那么當前上汽的千億市值還是較為尷尬。

2低估是短期，高估是長期

在國外資本市場，除了特斯拉之外，其他的汽車公司的估值都不算太高，但勞工危機多年以來依然沒有解決的通用和福特的市凈率尚且都在1以上。在價值相對較高的A股中，市凈率為0.68的上汽則顯得格外醒目。

很顯然的，市場在短期內(nèi)，已經(jīng)習(xí)慣性地把曾經(jīng)的“汽車茅”上汽低估，但上汽是否就真的只能被低估？

據(jù)上汽近年來財報，2019年至2021年，上汽資產(chǎn)負債率分別為64.58%、66.28%、64.15%，穩(wěn)定地把控在業(yè)內(nèi)60%上下的平均水平，償債風(fēng)險出現(xiàn)概率較低；2017年計提壞賬準備金額占應(yīng)收賬款的3.43%，到了2020年也只是略微提升為4.97%，還有截止2021年上汽累計分紅已超過2,000多億。

一直是上證50成分股的上汽，既沒有杠桿，更沒有回籠資金受阻問題，賣車的時候收的全都是現(xiàn)金，公司現(xiàn)金流充沛，近年來分紅率沒有低于3%。，股東回報規(guī)劃也較為完善。

再疊加市場上，2021年，上汽整車銷量約546萬輛，連續(xù)16年保持全國第一。其中自主品牌占比首次突破50%，新能源車銷售73.3萬輛，同比增長128.9%，也排名國內(nèi)第一。

但新能源賽道上，據(jù)CleanTechnica數(shù)據(jù)，比亞迪新能源車在今年上半年銷量達64.1萬輛，市場占比率達15.4%，位列全球新能源車銷量第一，特斯拉累計銷量56.5萬輛，市場占比率13.6%，而上汽排名第三，還只是依靠五菱平民微型電動車宏光MINI EV的強勢發(fā)力，新能源車累計銷量23.3萬輛。

雖然對比比亞迪新能源車還是存在一定距離，但汽車行業(yè)的估值邏輯并不只能用短期內(nèi)的數(shù)據(jù)進行衡量企業(yè)的估值，立足于我國汽車產(chǎn)業(yè)已進入成熟階段來看，車企的估值還是要放眼于長期價值。

上汽估值的底層基本面邏輯尚算良好，目前被低估是短期，高估還要看長期。

3高端夢撐起一片天？

業(yè)務(wù)層面上，上汽的“高端夢”或許也能為其打開新的業(yè)績增長點。

2020年11月26日，上汽、浦東新區(qū)、阿里巴巴集團三方舉行簽約儀式，一個全新高端汽車品牌“智己汽車”就此誕生，其中，上汽集團出資54億元，持有54%的股權(quán)，在合資項目中占據(jù)了主導(dǎo)權(quán)。

為什么定位高端？不管是智能駕駛還是電池續(xù)航都十分強勁，比如在智能駕駛算法上，智己汽車已經(jīng)和國內(nèi)領(lǐng)先的自動駕駛公司Momenta開展深度合作，打造“全流程數(shù)據(jù)驅(qū)動算法”；在智能駕駛解決方案上，智己汽車也與全球領(lǐng)先的人工智能計算公司英偉達達成合作；依托上汽集團與寧德時代技術(shù)與資本的深入合作，智己汽車也率先使用到寧德時代最領(lǐng)先的電池電芯技術(shù)。

從去年以來依靠打低端車型五菱宏光已后來居上的取得了新能源車賽道不菲的成績：自2020年7月上市以來，五菱宏光MINIEV就一騎絕塵，不足半年便完成12.77萬輛銷量，并且迅速躥升至全球新能源汽車銷量榜單第二位，僅次于特斯拉。

但智己汽車是否配得上上汽的“高端定位”還要打一個問號。

首先是當初智己公布了L7的配置、金融政策和交付進度，但是首批“天使輪”車主卻發(fā)現(xiàn)了新車的減配情況，在智己交付當月，便已有上百位已經(jīng)預(yù)定智己L7的車主在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)聲，要求智己汽車針對天使輪用戶權(quán)益受損、車輛減配以及電池縮水等問題作出回應(yīng)。

其次再加上智己汽車前期的造勢和推廣已經(jīng)做了很多輪，市場反饋卻并沒有配得上，首款車型智己L7的銷量表現(xiàn)，從6月18日開啟交付起到7月31日止，累計也只是交付了1051輛。

當汽車業(yè)估值邏輯已轉(zhuǎn)向了新賽道，上汽的“高端夢”能否在未來撐起一片天還是僅僅只是“一場夢”，還待市場和時間來驗證。

4時間的思考

近年來新能源車融資的賽道也一直處于高景氣的階梯，在融資規(guī)模公開的TOP20項目中，新能源汽車項目就有5個，分別為賓理科技、長安新能源、廣汽埃安、集度汽車以及哪吒汽車。

事實上，新能源車融資的賽道之所以一直保持著高增長的態(tài)勢，主要是因為新能源汽車的銷售業(yè)績和良好的市場前景。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2022年6月份國內(nèi)新能源汽車銷量53.1萬輛，同比增長130.5%，環(huán)比增 47.8%；累計銷量224.7萬輛，同比增長122.4%。

另一方面，國常會定調(diào)延續(xù)免征新能源車購置稅政策。自2014年9月首次實施免征新能源汽車購置稅政策以來，我國先后兩次延長政策時限，延長時間分別為3年和2年。

表面越是繁華，越是要沉下心來思考，新能源車行業(yè)是火熱的，但也更需要看到企業(yè)的短期不足與長期價值，審慎判斷行業(yè)中是否存在估值泡沫。

所以上汽的估值，并不能一概而論的評判到底是否被低估，更應(yīng)以理性的眼光去看待。

關(guān)鍵詞： 新能源車 同比增長 同比下降