8月22日，哈弗品牌宣布H6 DHT雙子星14.98萬元起售。同時，哈弗正式宣布全面進軍新能源汽車市場，將在2030年停售燃油車。這是繼比亞迪之后，第二個明確提出禁售燃油車的中國汽車品牌。哈弗H6作為一款燃油車代表，此次宣布涉足新能源混動技術領域，其對行業震撼程度不言而喻。

我國作為全球規模第一汽車市場，產銷總量連續13年位居世界第一，其中新能源汽車產銷連續7年奪冠。在新能源特別是混動領域，在過去的很長一段時間內，中國企業在混動技術領域一直是跟跑角色，以豐田、本田的產品技術為對標對象。

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但隨著中國汽車電動化、智能化變革浪潮推進，市場接受程度的提升，以長城、吉利為代表的中國混動技術已經超越合資，開始引領全球。毫無疑問，這些“搶灘”混動的品牌，將成為中國汽車領跑世界的又一個窗口，進一步推動中國汽車的向上之路。

丨中國自主混動實現全球引領

對汽車發展史有了解的人都知道，新能源汽車并不是新技術。早在1894年就誕生了電動汽車，后來因充電不方便、續航短便被市場淘汰。5年后，世界上第一輛混動汽車誕生，該車由保時捷推出。當時是為了解決電動車續航短的問題，于是給電動車裝上一臺發動機，用來充當發電機，發電機給電機供電，從而驅動車輪。而這就是最早的增程式混動技術。

但真正被全球公認的可量產的混動技術，是1997年豐田推出的普銳斯，同年本田也在東京車展上推出了J-VX概念車，搭載一款叫做IMA的混動系統。自此以豐田、本田為代表的車企開啟了混動之旅。其中豐田采用動力分流式混動技術，其核心部分是行星齒輪系，通過分別連接發動機Engine、發電機Generator和驅動電機Motor。通過控制發動機、發電機、驅動電機的轉速和扭矩，便能滿足各種場景下的車輛對驅動力的需求。

本田則采用單電機并聯式P2結構，保留有傳統的變速器，安裝在內燃機和變速器之間的電動機將作為起動電動機、發動機平衡器和輔助牽引電動機。此后本田加大投入開發出單電機的i-DCD、雙電機的i-MMD和三電機的SH-AWD三套混動系統。

很長一段時間內，豐田、本田憑借混動技術的先發優勢，成為全球混動的強勢代表。數據顯示，混動車型在日本市場的保有量中占比近2成，這意味著每5輛乘用車就有1輛為混動車型。在全球市場方面，僅豐田一家便在20年內實現混動車型銷量累計超1500萬輛的成績，平均每年銷售75萬輛。這充分證明，混動技術深受市場和消費者認可。

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近些年，隨著全球“節能減排”意識興起。我國汽車行業也在加緊新能源領域的布局，其中混動技術便是新能源技術路線重要參與之一。相比于跨國車企，我國混動市場則是呈百花齊放的格局，既有串聯，也有并聯，還有串并聯、有功率分流。

對此，北京航空航天大學交通科學與工程學院教授、院學術委員會主任、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽表示，我國是一個開放包容的汽車市場，各國技術路線產品都會進入中國市場，國內的企業在做技術路線選擇時，會傾向靠近的一些合資伙伴，并對技術做自主的改進升級，從而形成百花齊放的市場格局。并且在技術先進性上，中國品牌已經實現趕超。

根據前瞻產業研究院發布的報告數據顯示，目前，全球混合動力汽車第一大技術來源國為中國，中國混合動力汽車專利申請量占全球混合動力汽車專利總申請量的33.67%，已經超過了日本和德國。

丨自主混動迎來“天時地利人和”

“2022年將是中國自主混動普及之年。”評論人士面對當下中國混動技術發展現狀如是概括。

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進入到2022年，中國自主品牌混動迎來集體爆發，其中比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鯤鵬DHT、長安iDD、廣汽GMC 2.0、東風馬赫MHD等紛紛加入，混動市場競爭大有愈演愈烈之勢。

徐向陽曾向汽車預言家透露，近兩年中國自主混動呈集中爆發，這些現象出現并非一蹴而就，而是天時、地利、人和的綜合作用體現。

從技術來看，全球的混動技術市場可以總結為四個發展階段。分別是：

第一階段（1997年-2008年）：日本豐田靠當時相對低成本的方案、以及專利壁壘，使得豐田憑借著先發優勢占據著混動行業的龍頭地位。

第二階段：“日本雙田”齊頭并進。

第三階段（2016年-2020年）：歐系、美系、韓系、中國開始進入混動技術領域，中國自主品牌后來居上，并逐步形成競爭力。

第四個階段（2021年——）：2021年自主混動實現技術、產品、市場突破，建立了混動技術品牌，使混動競爭格局質變，自主實現了從跟跑到并跑，乃至引領的轉變。

清華大學車輛與運載學院教授宋健接受采訪時表示，隨著我國自主混動技術不斷取得進步，目前一部分自主品牌研發出了高熱效率的發動機，普遍熱效率在40％以上，已經與國際水平看齊，甚至出現超越。如廣汽傳祺推出的矩浪混動SUV車型影酷，熱效率高達42.1%，超越了本田、豐田所創造的40%、41%的記錄，處在了世界一流水平。

此外，消費者對于新能源汽車的認知和接受度也在逐步改善。據統計顯示，目前新能源消費構成與“十三五”初期相比，新能源汽車私人消費占比從47%提升到78%，非限購城市私人消費的比例從40%提升到70%，這反映出新能源汽車市場認可程度顯著提高。

對新能源市場構成進一步分析發現，數據顯示，1-7月，插電混動汽車產銷同比增長1.9倍和1.7倍，遠高于純電動汽車的1倍速增長。可以說，中國汽車亮點在新能源，新能源汽車亮點在混動。

再進一步聚焦到車型上，曾經連續多年霸占SUV月銷冠軍的哈弗H6，被搭載搭載DM混動系統的比亞迪宋家族超越。比亞迪宋連續兩月月銷破3萬。由此可見混動SUV受歡迎程度之高。這進一步刺激自主車企紛紛加碼混動領域的投入。

有權威機構預計，到2025年，國內混動車型年銷量或將超過635萬輛。隨著混動汽車規模化進一步擴大，其節能減排效應也進一步顯現。

丨混動與純電長期并存或將是常態

隨著自主車企紛紛加碼混動車型，混動銷量增速高于純電。這些表現在外界看來不免有種“混動將是未來主流”的想法產生。

此外，回看新能源汽車最初發展歷史不難發現，先有純電車型，為了解決續航短所以產生了混動車型。這在邏輯上告訴外界，混動的優勢要大于純電。

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但根據我國《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》顯示，從“十五”開始連續四個五年計劃將按照“三縱三橫”技術體系支持新能源汽車科技創新。其中“三縱”是指純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車。也就是說，在政策發展方面，混動和純電同處于相同位置。

在終端市場方面，雖然混動銷量增速高于純電，但純電動汽車仍是新能源市場主體，體量是混動車型的近3.7倍。這其中固然有個別城市政策因素，但混動的價格成本、用車成本方面的優勢不及純電。因此，混動技術和純電技術長期并存將是常態。

國家信息中心副主任、正高級經濟師徐長明在接受采訪時表示，我國的能源形勢強調多元化，因此汽車一定是多種能源方式并存，這樣汽車才是安全的。而其中的油和電不是矛盾對立關系，兩者需要有機結合。因此在相當長的一段時間內，油車、純電、混動將長期并存。另外值得一提的是，隨著我國混動技術的不斷進步，并且在節能減排中發揮作用日益顯現。有專家呼吁不再稱混動為“過度型技術”。

從市場主體層面來看，車企在發力混動技術時，同樣沒有放棄對新能源領域的局部。以吉利為例，吉利在推出雷神混動之后，仍然保持對幾何、極氪純電品牌的研發投入。長城汽車亦是如此，推檸檬混動的同時，繼續加大對歐拉純電動的產品力提升。

可以相信，中國自主在集中搶灘“混動”時，同樣不會丟下純電動領域的陣地。至于未來誰才是決勝者，或許只有消費者才最有資格回答這個問題。

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