新的戰(zhàn)斗已經(jīng)開始。

文|東籬

(相關(guān)資料圖)

在逐漸成為行業(yè)共識的新四化中，共享移動出行是銷售之外最值得關(guān)注的增長點，正如一家國際車企的高管對HD Auto所言，“未來車企的想法就不只是賣車，基本上是會去做出行。”

而網(wǎng)約車在內(nèi)的出行領(lǐng)域也從來不是一個有寬大護城河的行業(yè)。

在出行巨頭滴滴經(jīng)歷退市、被罰和整改等一系列動蕩之際，上汽集團旗下的享道出行近日宣布完成超10億元B輪融資，同時有消息稱吉利旗下的曹操出行考慮最快明年申請在香港上市。

同時，值得注意的是，享道出行本輪融資的投資人中，出現(xiàn)了自動駕駛公司Momenta，換言之，有人在瞄準(zhǔn)更遙遠(yuǎn)一些的未來——無人駕駛出租車的億萬市場，新的戰(zhàn)斗已經(jīng)開始。

車企的出行探索：不只一種玩法

從消費者角度來看，他們需求的互聯(lián)網(wǎng)移動出行服務(wù)有兩種：一種是有駕駛員的代駕服務(wù)，即網(wǎng)約車；另一種是只提供車輛的自駕服務(wù)，包括由運營車輛統(tǒng)一管理的時長不同的租賃，以及私家車通過互聯(lián)網(wǎng)中介租給消費者的P2P租車。

出行服務(wù)提供商已經(jīng)形成了自己的競爭力。例如滴滴的本質(zhì)上已成為一家IT公司，核心優(yōu)勢是它的線上平臺調(diào)度能力。

傳統(tǒng)車企的思維是造車，然后把產(chǎn)品賣出去，后來加入的一部分服務(wù)是為了更好賣車而衍生出來的汽車金融等業(yè)務(wù)。但出行服務(wù)要更多貼近用戶，這并非車企所擅長的領(lǐng)域。

為了今后不被淘汰，走出舒適區(qū)，做自己并不擅長的事情，進入到全新的領(lǐng)域，是車企必然的選擇。

沒有司機的分時租賃業(yè)務(wù)是車企最早選擇大規(guī)模進入的出行服務(wù)。

2000年1月，美國Zipcar對傳統(tǒng)的汽車短租業(yè)務(wù)在時間上進一步切割和細(xì)化，開啟了分時租賃行業(yè)的大門。隨后，車企開始進場。戴姆勒在2008年成立Car2go，試水共享汽車。2011年，寶馬則選擇和歐洲租車公司Sixt合資成立DriveNow公司。

此后，在國內(nèi)，上汽集團、北汽新能源等公司也紛紛成立，特別是2016后，分時租賃公司如雨后春筍般冒出，據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2017年年底，中國有超過370家汽車分時租賃平臺，而正式投入運營的逾100家。

然而從2018年開始，分時租賃的倒閉潮到來，沒有主機廠背景的公司退出舞臺，即使背靠主機廠的企業(yè)也開始少有發(fā)聲。

網(wǎng)約車是另一個不同的戰(zhàn)場。

吉利是國內(nèi)車企在網(wǎng)約車布局相當(dāng)早期且激進的公司，2015年5月21日成立曹操專車，進軍網(wǎng)約車領(lǐng)域，隨后上汽的享道出行、一汽、東風(fēng)、長安聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)汽車成立T3、廣汽的如祺出行、小鵬汽車的小鵬出行等各車企都涌入市場。

2016年末，大眾就在德國柏林成立移動出行服務(wù)公司Moia，在2018年的日內(nèi)瓦車展上，該品牌展示一款專門用于共享出行的6座MPV車型，介于網(wǎng)約車和公交車之間。

與出行平臺合作則是部分車企更穩(wěn)妥的選擇。通用曾在2016年1月向美國網(wǎng)約車平臺Lyft投資5億美元，持股約9%。2017年，豐田投資新加坡網(wǎng)約車平臺Grab，2018年6月13日再注資10億美元，加深雙方合作。

大眾汽車是兩條腿走路，除了海外自己的Moia，在國內(nèi)也投資了首汽約車，同時和滴滴成立了合資公司——上海桔眾科技有限公司，持股40%。

車企憑借自身的優(yōu)勢正在推出更多的共享出行服務(wù)，會員制是一種跳脫前兩者的新嘗試，更為私人定制。

2017年初，通用汽車旗下的凱迪拉克品牌推出BOOK by Cadillac（下稱“BOOK”）的出行業(yè)務(wù)。這是一個會員制的項目，參與者每月支付1800美元的會員費，就可以選擇使用CT6、XT5等高配車型，每個用戶每年可以更換18次，沒有里程的限制。這項服務(wù)一度被暫停，之后又重新回歸。

以租代售或者買一輛車享受多輛車的服務(wù)，更多顯示出車企不愿放棄的賣車邏輯，出行服務(wù)的屬性被弱化。

自動駕駛是唯一出路嗎？

在艱難尋找出路的時候，一些出行公司找到了一根新的“救命稻草”——Robotaxi。

現(xiàn)代和Aptiv旗下的自動駕駛子公司Motional的首席執(zhí)行官卡爾·亞格內(nèi)瑪（Karl Iagnemma）表示。“關(guān)于Robotaxi是否真的存在，已經(jīng)沒有更多爭議了：它們現(xiàn)在已經(jīng)存在了。”

近期，Lyft和Motional宣布計劃2023年在拉斯維加斯推出全無人駕駛服務(wù)。而國內(nèi)百度Apollo、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、元戎啟行、AutoX等多家公司也都在積極布局。

目前，自動駕駛公司掌握了技術(shù)，但是也承受了相當(dāng)大的資金壓力，幾乎所有的Robotaxi公司都是自己持有車輛資產(chǎn)，這是在早期為了測試和試運營必須承擔(dān)的壓力，但是動輒近百萬的單車成本并不是小數(shù)目，在車隊規(guī)模越來越大的當(dāng)下和未來，創(chuàng)業(yè)公司必然面對巨大的資金壓力。

尋找合作伙伴是必然選擇，車企就是很好的合作對象，另一方面來說，車企也需要他們的助力。此前享道就和Momenta就在自動駕駛領(lǐng)域達成過合作，如今后者入股前者，雙方的合作有望進一步深化。

然而所謂的主導(dǎo)權(quán)之爭也必然存在，如果雙方要保持并深化合作，關(guān)鍵在于尋找邊界，什么應(yīng)該讓平臺做，什么必須要車企做，雙方合作又該如何平衡。

尋找邊界的前提，則是保持初心。

車企為什么要做移動出行？當(dāng)然，有很多車企成立分時租賃或者網(wǎng)約車公司是為了賣車，給庫存車輛找一個消化渠道，也幫助自己企業(yè)滿足新能源積分指標(biāo)等。

拋開這些賺快錢的想法，除了之前提及的品牌效應(yīng)，很多國際車企巨頭是因為對未來感到焦慮，需要學(xué)習(xí)面向C端的經(jīng)驗，給轉(zhuǎn)型打下基礎(chǔ)。只要能保持合作的初心，愿意投入、愿意學(xué)習(xí)，那車企就會有耐心同時有決心摸索合作的邊界，互利共贏。

不過，在無人駕駛時代，出行服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈大概率會進行重構(gòu)。或許是一方或多方出資成立一個車輛資產(chǎn)持有公司，車企、出行平臺、租車公司、自動駕駛技術(shù)提供方都可以加入其中，也可能是如車企或者谷歌等巨頭財大氣粗的自己持有，掌握命脈。當(dāng)然，政府也許會將其納入到公共服務(wù)的范疇。

只是目前沒人知道，無人駕駛技術(shù)成熟之后，出行領(lǐng)域的競爭將被帶往何方？

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關(guān)鍵詞： 無人駕駛 資金壓力 上汽集團