世界總在我們不經意間發生著巨變。

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2022年成都車展，今年國內的首場A級車展，奔馳攜26款車型亮相，規模空前。但最為重磅，最值得關注的，卻是兩款電動化的車型——前兩天剛上市的全新EQE和插電混動的C 350 e L，定價都在40-50萬區間，明顯的走量車型。

梅賽德斯-奔馳攜旗下全品牌6款上市車型登陸2022成都國際車展

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北京梅賽德斯-奔馳的總裁兼首席執行官楊銘認為，此舉“彰顯了奔馳進一步聚焦豪華、提速‘全面電動’的堅定決心”。

奔馳正在以一種“自我革命”的姿態來謀求改變，這一幕在歷史上也曾發生過。2013年，風格迥異的第十代S級轎車橫空出世，奔馳用“再次發明汽車”來形容S級的蝶變。翌年，與S級風格一脈相承的第五代奔馳C級上市，收獲巨大成功。以此為轉折點，奔馳在與寶馬、奧迪的角逐中一舉扭轉局面，從2012年在華銷量不足奧迪的一半，到2015年差距開始縮小，再到2018年力壓群雄，問鼎榜首。

全新EQE和插電混動的C 350 e L的上市，讓我看到熟悉的一幕正在重演，只是“汽車發明者”這次是在電動化領域“再次發明汽車”。

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全新EQE是首款基于EVA純電平臺正向研發的國產純電車型。值得關注的，是它的兩個標簽“EVA純電平臺” 和“國產純電”。前者意味著全新EQE并非那種“油改電”車型，而是源自和EQS一樣的原生純電平臺，它的三電技術也和EQS一樣，堪稱首屈一指。后者則意味著全新EQE有諸多針對中國市場的專屬升級，是真正“接地氣”的車型。

全新EQE配備 96.1度的動力電池，CLTC續航752公里，先期上市的三款車型，都是后驅單電機車型。雖為單電機，但擁有高達215千瓦、556牛·米的動力輸出，都快接近AMG 43的動力了。尤其值得關注的是，全新EQE的百公里電耗僅為13.7度。

眾所周知，一輛電動汽車的設計，必須在百公里電耗(經濟性)、百公里加速(動力性)、最高車速這3個指標之間作出取舍 —— 提高任何一個性能，都會降低其它至少一個性能。從全新EQE的數據，不難窺見奔馳三電技術的獨到之處。

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坊間有種偏見，認為老牌豪華車企抗拒電動化潮流，抱著燃油發動機固步自封。事實上，在豪華品牌陣營中，奔馳是轉身最快的一個，骨子里與生俱來的創新意識，也是它老而彌新，保持強大競爭力的原因之所在。

普通消費者可能沒有意識到奔馳在電動化領域的技術儲備到了何種程度。奔馳的VISION EQXX概念車是迄今為止唯一僅靠100度電池實測破1000公里的電動車，這一點，特斯拉也沒能做到。而就在6月份，奔馳的工程師還駕駛這臺車，充滿電后從斯圖加特開到銀石賽道，最后在賽道上瘋狂刷圈，一共跑了1202公里。注意，這是真實道路條件下的真實續航。

在全新EQE身上，我們可以看到破紀錄的超低風阻設計，輕量化的車身，三合一電驅動總成，高密度電芯，奔馳獨立研發的電池管理系統 ……這些極致的工程設計確保了全新EQE的超低能耗，讓它僅靠96.1度電池就實現了752公里續航。由此可見，全新EQE值錢的不僅是奔馳的logo，更在于它領先同儕的技術。

前文還提到全新EQE的第二個標簽是國產，這其實也成了它一大優勢。中國制造使它更懂中國消費者。后排紳士功能、前排無線充電設計、自拍攝像頭等10項中國專屬升級使得全新EQE即便是與善于“堆配置”造車新勢力PK，也毫不遜色。

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奔馳在今年成都車展發布的另一款明星車型是C 350 e L插電混動運動轎車，售價為40.73萬元。

這款車的純電續航高達105公里（WLTC工況 ），搭載的電池為25.4度，支持快充，21分鐘就可以把電量從10%充到80%。如果是日常通勤，C 350 e L續航綽綽有余，完全可以當成電動車來開。

當然，它的優勢不止于一臺代步的“工具車”，真正的賣點更在于豪華和駕控。C 350 e L搭載了后橋空氣懸架，可以調節懸架的軟硬和高低，動力總成是2.0T發動機+永磁同步電機，匹配9速手自一體變速箱，破百僅需6.9秒，油耗卻低至1.27升。不僅有5種駕駛模式可選擇，還標配了L2級駕駛輔助。在我看來，它的賣點比競爭對手的B級車甚至是自家的燃油版C級車都強多了。

寫在最后

風起于青萍之末，浪成于微瀾之間。奔馳的這兩款電動化的新車放在時代的洪流中也許只是兩顆微不足道的石子，但它預示著開端，意味著轉折，掀開了老牌豪華車企全面電動化的大幕。

關鍵詞： 成都車展 固步自封 空氣懸架