新能源汽車的發展是大勢所趨，近幾年也有不少車企加速轉型電動化，將停售燃油車提上日程。

今年4月份，比亞迪宣布2022年3月起停止生產燃油車。8月底，長城表示2030年哈弗品牌將正式停售燃油車。在不久前，海南也計劃在2030年全島全面禁止銷售燃油汽車。

最近，重慶長安汽車股份有限公司董事長朱華榮公開表示稱：“中國汽車產業已經初步具備了停售燃油車的基本條件，我認為可以進入研究議事日程，建議國家相關部委和產業、行業來明確研究傳統燃油車的期限。”

(資料圖片僅供參考)

一時間，燃油車停售的緊張感撲面而來，難道燃油車時代要進入落幕的倒計時了嗎？停售燃油車的條件真的具備了嗎？

不可否認，新能源汽車發展給汽車產業帶來的優勢。但對于停售燃油車一事，以新能源汽車現狀而言，還為時過早。

新能源車續航不足、充電難仍是行業亟待解決的問題。

盡管很多廠家宣傳新車續航超過1000公里甚至更多，但那也基本是在特定條件下測試得出的結果。

而在現實中，新能源汽車跑高速/冬天掉電時有發生，這就對車主的出行造成了一定的阻礙。新能源汽車續航的大打折扣，也成了車企與車主之間的矛盾所在。

今年的成都車展期間，飛凡汽車展臺上就出現了10余名投訴上汽飛凡汽車續航嚴重虛標的車主。其中一位車主稱，2021年12月提的車，當時官方宣傳飛凡ER6智享版和智行版，NEDC純電續航里程為620公里，但不到一年的時間，實際續航僅剩300多公里，基本打了5折。

而飛凡汽車并非是唯一一家被投訴續航虛標的車企。此前，長城歐拉、小鵬、長安奔奔等等都因續航虛標被車主投訴。

新能源汽車保有量在提升，但充電樁的配套設施卻遠遠不夠。截至今年6月底，新能源汽車的保有量超過1000萬輛，創下歷史新高，而充電樁數量為398萬臺，車樁比為2.5:1。

在小長假里，高速路上總會上演新能源車“一樁難求”的一幕。有的車主表示，充電半小時，排隊2小時，平時4小時就能回家的路程，開電車偏要多花幾個小時。

數據顯示，截至今年7月，全國高速公路服務區中建成的13,374個充電樁，還不到全國公共充電樁總量的1%。

此外，持續的高溫天氣也令新能源車面臨充電難的現象。今年重慶、四川的限電令就讓這兩大地區的新能源車主苦不堪言。

雖說限電不是全部停止供電，但大多數商業充電樁卻在限電范圍之內。限電情況下，大多數新能源車主無法充電，還有部分商業充電樁借此提高電價來“薅羊毛”。

其次是新能源汽車起火頻發，安全問題令人存憂。

國家應急管理部發布的一組數據顯示，今年一季度新能源車的火災發生640起，同比增長32%。這就相當于平均每天發生七起！

這樣的概率有點駭人聽聞了。雖說新能源汽車不會發生無故發生自燃，但誰也無法預料新能源汽車在行駛中或充電中遇到何種狀況。

當下新能源汽車搭載的電池，具有易燃屬性。特別是在碰撞后容易發生電池結構損傷造成短路起火引發自燃。這說明為提升新能源汽車的安全性，動力電池的技術仍需要進一步的升級。

除此之外，新能源車廢電池造成的污染問題也理應重視。

新能源車本是為環保而生的，但若動力電池回收不當，不僅難以實現初衷，甚至還可能會對環境造成嚴重污染。

眾所周知，廢舊電池中的物質進入環境中，會造成重金屬鎳、有機物污染、粉塵和酸堿等污染，而這些污染源產生的危害可想而知。另外，廢棄電池存放不當，還存在爆炸和自燃的危險。

如何解決好回收和利用問題是當務之急。近期，工信部提出將研究制定動力電池回收利用管理辦法和行業急需標準，提高動力電池回收利用水平。

但具體的管理體系正在建設中，后續廢棄的動力電池能否實現真正意義上的環保，仍值得關注。

有觀點指出，車企提出以及呼吁的停售燃油車，是通過純電、混動、增程、氫能等多重技術路線并舉的方式，有序向全面新能源轉型。

但51君認為，國內汽車市場體量龐大，各地的設施情況也不盡相同。目前，新能源汽車續航短、充電難、電池安全問題仍是行業的軟肋，要想實行停售燃油車，前提也需要將新能源汽車現有的難題逐一攻破。

最后，你認為國內初具停售燃油車的條件了嗎？歡迎在留言區發表您的看法。

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