9月9日，西安曲江附近的一個彩繪換電站投入使用。這個彩繪設計來自蔚來的一位挪威用戶，他選擇了手繪挪威的自然景觀和峽灣來作為換電站的裝飾。

同日，北汽新能源與殼牌中國簽署戰略合作協議，雙方將依托各自的技術及產業資源優勢，圍繞充換電等能源補給服務領域展開深度合作。

(資料圖)

除了蔚來、北汽之外，包括國家電網、寧德時代、奧動新能源等不同行業的企業先后入局換電賽道。在車主里程焦慮未解、電池技術突破不可預期的情況下，換電模式似乎成了電動車補能的最優解。

巨頭入局

換電賽道“牛企”云集

8月31日，有投資者在互動平臺提問寧德時代：請問貴司作為電池龍頭，是否考慮參與換電站領域的建設和競爭，換電領域的定位和發展規劃如何？對此，寧德時代回應稱：公司通過子公司時代電服推出了組合換電整體解決方案及換電服務品牌EVO-GO，換電方案與現有的家充、快充共同構成全場景的補能方式。

時代電服科技有限公司是寧德時代新能源科技股份有限公司全資子公司。時代電服的組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、App”共同構成，其中“巧克力換電塊”是專門為實現共享換電而開發量產的電池，可適配大部分純電平臺開發的車型。目前已在廈門、合肥開啟換電服務。

除了寧德時代，還有瀚川智能、協鑫能科、博眾精工等上市公司加入換電賽道。而在此前，以國家電網為代表的“國家隊”、以寧德時代為代表的“電池廠商隊”、以奧動新能源為代表的“專業補能隊”、以蔚來、吉利為代表的“汽車廠商隊”已經先后入局換電賽道。

雙重利好

3年內市場規模超千億

除了蔚來、北汽等車企有提升補能便利、緩解里程焦慮進而提升本品牌銷量的考慮之外，國家電網、金冠股份、奧動新能源等涉電企業顯然是看重了換電這個巨大的市場和政策的推動。

中國汽車工業協會數據顯示，2022年上半年我國新能源車累計銷量達260萬輛，同比增長115%。截至2021年底，我國新能源汽車保有量總計有784萬輛。隨著這一數據加速攀升，補電的缺口急劇放大。東吳證券認為，2022年是換電站放量元年。預計到2025年新增換電站超過16000座。中航證券的看法則更加樂觀，預測到2025年國內換電站數量將超過2萬座。比中航更樂觀的是方正證券，他們的預判是，到2025年我國配套換電站需求約28000座。無論按照哪個機構的研判，這個市場規模都超千億元。

同時，換電也是政策力推的一個方向。今年1月，發改委等七部門聯合發布《促進綠色消費實施方案》，明確加強充換電等配套基礎設施建設，推動開展新能源汽車換電模式應用試點工作。與此同時，國家能源局等十部門也聯合發布了《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，提出要在礦場、港口、城市轉運等場景因地制宜推廣換電模式。今年3月，工信部發布了《2022年汽車標準化工作要點》，提出“加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定”。

難言最優

優缺點同樣顯著

雖然政策力推、巨頭入局，但換電模式仍然面臨盈利模式、通用標準等一系列問題，市場對此看法也并不相同。記者采訪了西安市的兩位資深汽車經銷商得到的結論就截然相反。

經營豪華品牌的王先生說，他不看好這種換電模式。這種模式存在幾個悖論，比如，車企為了提升銷量而建立換電網絡，這個網絡的土地、建設以及人員都需要不小的資金并持續投入，而銷量的提升又會導致換電網絡費用的增加，目前車主換電還多是免費的。換電的盈利點在哪？即使對車主進行收費，費用高了使用的人少，費用低了包不住成本，而對本品牌以外的車型提供服務又會面臨電池規格不統一，電池類型不統一等前置的難題。目前，投入這個賽道的企業很多都燒的是投資人的錢，這些錢最后會不會成為灰燼還不好說。

而另一位經營合資車型的陳先生則非常認同蔚來的換電模式。他認為蔚來的換電模式能夠自洽，因為蔚來一直是在做生態建設，蔚來車主的忠誠度和活躍度都非常高，所以蔚來的換電站可以成為蔚來生態的一個平臺，在換電的同時還可以提供其他更多的功能，在蔚來的生態閉環內就可以實現盈利。

雖然換電目前看來擁有補能速度快，能夠充分利用谷電、避免了大功率充電對電網的沖擊等諸多優點，但仍然面臨電池標準化不統一、換電站建設成本高等諸多痛點。所以，換電還不能、至少目前不能說就是電動車補能的最優解。 華商報記者 江小紅

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