一個月前的世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶洪一句“車企在為寧德時代打工”，道出了主機廠受制于動力電池企業的無奈與辛酸，也映射出產業鏈上下游的針尖對麥芒。

(資料圖片僅供參考)

暗流涌動的電動化時代，產業價值鏈正在被不斷重塑。主機廠們，一邊要想方設法地重新定義各個細分市場，拓寬自己的生存邊界；另一邊又必須全力整合產業上下游資源，建起核心技術領域的管控迭代能力。

博弈無時無刻不在發生。明面上，汽車江湖爭的是技術體系，是產品競爭力，是渠道服務能力。但在市場看不見的地方，車企們爭的是供應鏈系統的韌性，是自身體系能力的推動力。尤其是在動力電池這一不容有失的技術領域，更是顯現出無與倫比的革新之勢。

長城轉身看蜂巢

毋庸置疑，現在的動力電池產業已經進入到戰國時代。寧德時代與比亞迪圍繞規模效應、成本控制、性能表現等領域相互廝殺，松下、LG、三星等國際動力電池巨頭在一旁虎視眈眈，這背后是電池體系話語權的爭奪，也是新能源汽車發展格局的轉變。

此時，蜂巢能源，這位此前徘徊在主流電池市場之外的“三線選手”，也正在以一種黑馬的姿態，重新解構與演繹自己。

在2022年上半年全球動力電池裝機量TOP 10中，蜂巢能源以2.6GWh的裝機量成功擠掉億緯鋰能，排進全球前十，市占率來到1.3%，同比增長了147.1%。7月份，蜂巢能源依然以0.6GWh的裝機量排名第十，市占率1.4%，同比增速218.6%。

這樣一家從長城內部孵化成長起來的電池企業，僅僅用了3年時間，便從國內名不見經傳的位置一路高歌猛進挺進全球前十。在某種意義上來說，蜂巢能源的市場躍遷恰恰是中國新能源變革浪潮的縮影。

實際上，蜂巢能源的起點并不晚。早在2012年，長城汽車內部便成立了動力電池項目組，開展動力電池電芯、模組、Pack、BMS等相關核心技術的預研工作。

數年之后，得益于補貼政策，中國新能源汽車開始爆發性增長。比亞迪乘著政策東風，賣得風生水起，身旁的吉利也信誓旦旦地喊出新能源轉型的聲音。2016年12月，長城汽車動力電池組升級，公司正式成立動力鋰電池相關的事業部。

只是，在當時的魏建軍看來，“地方主義盛行的時候并不是上電動汽車的好時機，長城只做新能源行業的追隨者。”回頭來看，追隨者的定調，非常可惜地讓長城錯失了兩年大好時光。

2018年，豐田、大眾等傳統巨頭紛紛開始宣布電動化轉型計劃，沉浸在傳統SUV市場里的長城突然意識到，如果還不積極采取應對措施，謀求電動化轉型，那么長城很可能會被時代所拋棄。

因此，在魏建軍的主持下，長城內部開始了轟轟烈烈地戰略調整與組織架構變革，剝離零部件部門，成立獨立公司并謀求上市，蜂巢能源應運而生。

也是在同一年，長城推出歐拉這張新能源牌，雖然可以明顯感受到長城還未適應市場的突然變奏，但好在與內燃機打了一輩子交道的長城開始真正駛上新能源賽道，蜂巢能源也開始作為長城新能源轉型的重要技術支點撬動市場格局。

此前有人質疑，當比亞迪在主流新能源領域加速滲透之際，缺少主流新能源車型的有效支撐，長城的轉型顯得尤為被動。

至于其中的原因，難以割舍的輝煌過往制約了長城的轉身速度是一方面，在另一方面，作為典型的“技術驅動型企業”，長城客觀上也需要時間去讓蜂巢能源走出一條差異化的技術路徑，打造一整套完備的核心技術體系。

可以說，長城整體的新能源轉身進程，在很大程度上依賴于蜂巢能源發展速度。

“與其被動變革，不如主動自我革命。”在上月底的哈弗新能源戰略的發布會上，長城汽車總裁穆峰的話是哈弗轉型的盛大宣言，也是長城電動時代的投名狀。

長城深知，迎接電動化的轉型，需要哈弗這一精神核心品牌的華麗轉身，更少不了蜂巢能源的奮勇前行。

可以看到，近兩年里，無論是在大禹電池的研發，還是無鈷電池、固態電池的探索，蜂巢能源的持續布局開始逐漸釋放技術勢能，加上在品牌營銷、技術研發、供應鏈整合、生產制造、人才保障等多個維度的變革創新，構成了蜂巢能源推動長城轉型的基礎，也是核心。

如今，蜂巢能源已經從上游的鋰礦、正負極材料、下游的回收產業，進行了廣泛布局。例如，在國內和贛鋒鋰業在上饒簽署戰略合作框架協議，與國投羅鉀、五星鋁業簽訂戰略合作，鎖定稀缺原材料資源，以及與巴斯夫杉杉戰略投資湖南永杉鋰業，加強鋰資源的供應等等。

孤注一擲也好，破釜沉舟也罷，蜂巢能源大范圍布局供應鏈的態度是堅決的，只是成果還需檢驗，而推動長城的電動化無疑是最好的試金石。

從數據來看，去年蜂巢能源實現新能源汽車裝機量為2.36GWh，其中在長城車型裝機量達2.25GWh，占比超過95%。

也就是說，與此前的比亞迪相似，目前長城采取的垂直整合方式，的確發揮出蜂巢能源一定程度的技術體系與成本控制優勢，但同時也在一定程度上困在了垂直整合的封閉體系里。

不過，去過蜂巢能源常州基地的人應該能第一眼就看到，展廳里掛著零跑、小鵬、牛創、嵐圖……等一連串的企業標志，這些無疑都在蜂巢能源的配套客戶名單里。在蜂巢能源的規劃中，今年長城裝機量占比將降到50%左右，明年會降到40%左右。

一旦成功，這種商業模式的轉變無疑將提升蜂巢能源各業務板塊的經營質量和效率，并加速零部件業務參與全球化競爭，進一步釋放供應鏈價值。

但更重要的在于，蜂巢能源或者說長城能夠在開放的態度中實現“技術換市場”，真正促使品牌與產業的破繭成蝶，成為產業鏈條中的規則制定者。

蜂巢，倒推長城

況且，從目前整體的市場趨勢來看，蜂巢能源大概率會繼續擴大“朋友圈”。直接的動因在于，當電動化車型一路狂奔時，整車企業有意在“去寧德時代化”。

“天下苦寧德時代久矣”并不是空穴來風。如同曾慶紅所表述的，動力電池占到新能源汽車40%甚至以上，這種巨大的成本變量會迫使主機廠讓出一部分話語權，尤其是在原材料價格上漲的當口，時常會被卡住咽喉，丟失市場關鍵的定價權。

去年底，一篇名為《寧德時代：萬億電池帝國的裂縫》的報道揭開了主機廠與寧德時代之間矛盾的片段。

“因為車企過得很不舒服。現在頭部企業太強勢，他就缺乏話語權，價格太貴，所以車企會覺得是不是自己做更好。”談及車企自研電池時，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾表示。

迫不得已，為了保證電池供應的穩定性，主機廠紛紛出逃，或自研自產電池與外部采購對抗競爭，或加強供應鏈體系的多元性，引入多方供應商。當然像蜂巢能源這般自研，更是會提升長城的成本控制以及產品適配性，提高終端產品的競爭力。

所以，除了蜂巢能源，包括欣旺達、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、遠景動力、衛藍新能源等多家動力電池企業也正在高速發展，分食巨大且仍在快速增長的動力電池市場。

根據楊紅新的披露，蜂巢獲得的2025年電池訂單的數量達到了400GWh，而蜂巢自己的2025規劃產能是600GWh，可以滿足120萬輛新能源汽車的動力電池需求。

600GWh的產能是什么概念？直觀對比一下，2025年寧德時代規劃產能約800GWh，中創新航規劃產能約500GWh，弗迪電池規劃產能約450GWh，國軒高科規劃產能約300GWh。

按照其75%產能利用率規劃計算，蜂巢能源將占全球約25%的市場份額。而且，在常州金壇的生產基地后，蜂巢能源一直在馬不停蹄地加快生產基地建設，打響產能擴張之戰。

只不過，有人曾做過推算，蜂巢能源若想達成600GWh的產能目標，總投資要超過2000億元。盡管蜂巢能源僅去年一年就完成了近200億元的融資，可從現有的資金體量來說，顯然還是遠遠不夠的。

不僅如此，在技術路線上，蜂巢能源作為追趕者并沒有單壓某個熱門技術路線，而是采取多元化策略，其不僅在三元高鎳和磷酸鐵鋰上深度研究，還在NCMA四元、NMx無鈷，以及固態電池等領域布局。

技術研發需要大量資金投入，自研的最終結果也充滿了不確定性。相關數據顯示，從2019年至2021年，寧德時代的研發投入費用分別為29.92億元、35.69億元以及76.91億元，研發投入費用在營收中所占比重分別為6.53%、7.09%和5.90%。

尤其是電芯材料、系統集成、電池管理這三個關鍵領域，大量專利都集中在電池廠商手中，蜂巢能源的自研投入很可能淪為沉沒成本。

目前，蜂巢能源構想出的解決思路是用資本思維做實業。這包含兩個層面，其一是引進外部融資，登陸資本市場；其二是借助資本力量投資產業鏈，控股、參股部分上游供應商。

無論是異常活躍的互聯網巨頭、VC、私募等資本力量還是蠢蠢欲動的地方投資，也確實在將投資目光延伸到新能源和智能網聯產業的上下游。

在資本的參與下，電池模塊化技術、電池成組技術……動力電池成為了一個有力載體，每一項全新的技術鏈條都潛藏著令人熱血澎湃的成長性與革命性，基于此，蜂巢能源也在不斷探尋著長城的發展上限。

企業間的技術內卷，左邊是走上巔峰，右邊是跌下神壇。寧德時代創始人曾毓群曾說過：“日本人發明了鋰電池，韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。”

以豐田、現代為首的日韓主流車企對純電動路線的“抵觸”，使得日韓電池企業對鋰電池的發展并不積極。可隨著歐美等市場逐漸加入純電動的陣營，寧德時代、比亞迪以及蜂巢能源等電池企業會在海外市場迎來戰略性機遇期。

通過在全球市場中實現技術輸出，進一步掌握產業話語權，從而倒推自主品牌重構價值鏈，進行利益的再分配，力圖成為市場新規則的制定者。

關鍵詞： 長城汽車 核心技術