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作者 ｜ 張子薇

9月21日，中石油、中石化與上汽集團、寧德時代等公司共同投資的換電公司捷能智電成立。將以動力電池租賃業務為核心，開展換電技術研發推廣、電池運營管理等業務，變“買車加油”為“買車身加電”。中石油、中石化強強聯合，背靠5萬余座遍布全國的加油站，捷能智電將升級打造“可換電、可充電”的綜合能源服務站。

(資料圖)

9月27日，上汽集團旗下飛凡汽車推出其換電模式首款落地車型飛凡R7，上汽乘用車總經理兼飛凡汽車CEO吳冰表示，“飛凡的換電時間只需要2分半。”飛凡R7全系標配換電架構，支持用戶選擇整車購買或電池租賃模式。同時未來上汽旗下榮威、MG、大通等品牌也將陸續推出換電車型。

充電難、充電久、因管理維修不到位出現“僵尸樁”等問題，都成為新能源汽車充電模式的痛點。相比之下補能效率更高的換電模式開始備受追捧，中石化、中石油、上汽、吉利、寧德時代等巨頭爭相入局換電賽道。

國家隊巨頭跨行聯合布局換電市場，一個千億市場規模賽道或將迎來新的發展“春風”。

政策加持下換電模式崛起

國內換電行業從2007年發展至今已有十余年，但在2020年才迎來快速發展期，一定程度上得益于國家政策的推動。2020年，換電站以新基建的概念第一次被寫入政府工作報告，成為我國新基建的七大重要領域之一。2021年10月，工信部聯合國家能源局啟動了新能源汽車換電模式應用試點工作。

2022年1月，國家發改委等部門印發了提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的意見，其中提到，將加強充換電技術創新與標準支撐。3月，工業部發布的《2022年汽車標準化工作要點》也提出，要加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。除了國家政策外，北京、上海、海南、重慶、四川等省市都相繼出臺了與換電相關的產業政策和補貼。

在政策、資本、技術推動下，換電市場呈現快速增長態勢。數據顯示，中國換電站由2020年的559座增長至2021年的1406座，同比增長152%。截至2022年8月全國換電站保有量1685座。根據中信證券預測，2025 年新建換電站數量將突破1萬座，保有量突破3萬座。2025年換電站設備市場規模有望達 402 億元，用電市場規模有望達 138 億元，運營市場規模有望達 606 億元，換電市場規模合計超過千億。

資本涌入 換電市場群雄逐鹿

政策的春風刮向換電模式，近兩年大量資本涌入，換電市場從一枝獨秀發展到百家爭鳴。目前換電市場可大致分為四類“參賽者”，以蔚來、吉利、北汽、上汽為代表的整車企業；以寧德時代為代表的動力電池廠商；以奧動新能源、協鑫能科為代表的第三方換電運營商；以國家電網、中國石化、中國石油為代表的能源供應商。

換電主要可分為乘用車換電和商用車換電，乘用車換電賽道上的企業大多聚焦B端市場營運車輛，C端消費者滲透率仍不高。相較于私家車，營運車輛統一生產、管理和運營，同時營運時間長、補能頻次高，司機對于補能時長也更加敏感，更適合換電補能。北汽新能源相關負責人也曾表示：“讓B端先行，做好經濟、平衡的細分市場后，把換電站運營的通路鋪到一定密度以后，C端市場才有望實現更大面積的覆蓋。”

作為換電業務的領跑者，北汽新能源是最早將換電模式大規模商用化的企業。北汽新能源從2011年左右就開始著手換電技術的預研，2014年至2016年間進行了換電產品的開發和驗證。從2016年起，北汽新能源開始在國內開始投放換電版的EU260和EU300純電動出租車。在出租車、網約車市場看到了希望后，北汽新能源換電站從2018年面向公共換電領域，開啟了B端和C端兩手抓的模式。不過選擇北汽新能源的消費者仍不多，主要由于換電站覆蓋沒有蔚來全面。

專注于C端換電模式的蔚來，在2019年8月面向旗下車主推出換電站服務，2021年4月，蔚來第二代換電站正式投入使用，蔚來的全國換電站總數于9月12日突破1100座，累計服務超1200萬次，“電區房”覆蓋率增至64.13%。在今年的NIO Power Day上蔚來也宣布即將推出500KW液冷超級快充樁和第三代換電站，并面向全行業開放。預計到2025年，蔚來全球換電站將累計建成超4000座，“電區房”覆蓋率超過90%。

吉利汽車聯合力帆科技共同出資成立的睿藍汽車在今年6月宣布正式入局新能源換電賽道，并針對B端和C端共同發力，推出了三款換電車型及其專屬的GBRC換電平臺。根據規劃，到2022年年底，睿藍汽車將搭建200余座換電站。睿藍汽車副總裁蔡建軍表示，睿藍汽車選擇“兩條腿”走路，因為兩種場景也存在轉化，比如個人用戶參與網約車運營，車輛即具有商用屬性。

而上汽集團入局換電領域此前已有跡象。今年5月業績說明會中，官方表示“目前，上汽正在加快探索車電分離的創新商業模式及換電的補能生態。”今年6月，上汽集團首度對外公開了與寧德時代合作的“魔方電池”，最大技術特點為“可充、可換、可升級”，為進軍換電賽道提供了基礎。東吳證券研報指出，上汽集團此次聯合“兩桶油”、寧德時代入局換電市場，能借助中石油、中石化渠道趨勢，實現加油站和換電站協同布局，同時利于聯合合作伙伴推動行業標準統一。

除了主機廠外，2022年寧德時代的入局，在換電領域掀起軒然大波。寧德時代1月宣布推出獨立換電品牌EVOGO，并推出了通用適配型電池——“巧克力換電塊”。按照規劃，EVOGO將選擇首批10個城市啟動換電服務。目前EVOGO換電服務已在廈門、合肥正式啟動。

而奧動新能源是國內起步較早、規模最大的換電站運營商，深耕換電市場已22年，與一汽、東風等16家主流車企開展了合作。與蔚來不同的是，奧動新能源運營模式更為多樣化，通常與汽車廠商、電池廠商開展第三方換電合作，能滿足運營車、私家車換電需求。目前在全國40座城市投運超過650座換電站，規劃2025年在全國布局1萬座換電站。

但無論是蔚來、吉利、北汽等汽車廠商，還是奧動新能源、協鑫能科等第三方換電運營商，都想在這一市場穩住腳跟，普遍呈現出各自為戰局面，換電模式還未有統一標準，而誰都想成為標準的制定者，這場“換電棋局”仍處于艱難對弈階段。

換電機遇與挑戰并存

不可否認的是，換電模式本身具有一定優勢。目前新能源汽車補能方式主要為充電和換電兩種。相比充電模式，換電模式高效、安全、經濟、靈活，補能效率高，同時能緩解電網負荷。

對消費者來說，蔚來基于換電模式推出的BaaS（電池租用服務）購車方案，消費者購車時可以僅選擇購買車身，以租賃的方式來使用動力電池，能夠極大地降低消費者的初始購車成本，也能免去電池衰減帶來的整車估值降低，達到車輛保值的目的。同時換電站利用集中管理的優勢，對退役動力電池進行統一回收電池梯次利用，能帶來巨大環保效益。

雖然有巨頭入局、政策力推，但高投入成本、盈利難、電池標準不統一等問題，仍是橫亙在換電模式大規模推廣上的難題。

首先是高成本和盈利問題。換電是一種需要長期投入的重資產模式，換電站前期基礎設施建設投資較大，根據協鑫能科公告，單個乘用車換電站所需投資額為 500.72 萬元，其中換電站投資260.72 萬元，占比約52%，此外線路投資100萬元、電池投資140萬元。以蔚來為例，蔚來一代換電站成本約300萬元，二代換電站成本在150萬元左右。高昂的花費甚至讓做空機構灰熊直接質疑蔚來的換電模式就是個騙局。換電站建的越多，投資和后期運營成本就越大，對于企業來說很難形成商業閉環。

換電商業模式到現在還未能走通，最大的痛點在于盈利難。中信證券認為，乘用車換電站盈虧平衡點對應20%左右利用率。蔚來副總裁沈斐曾經估算過，“按每度電 0.6元、平均每單 50 度電計算，蔚來一天換電 50 單，一年收入50-60萬，基本可以覆蓋場地租金和設備折舊”。但現階段的換電站很難達到盈虧平衡點的單站利用率，蔚來最新的第二代換電站最大服務能力為312次/日，即便按照一天50單計算，利用率僅為16.03%。

正如奧動新能源高級副總裁楊燁表示，“換電不是容易做的生意”“各城市的換電站一般在3-4年內實現盈虧平衡。”根據暢聯股份公告披露，2018-2020年奧動新能源營業收入分別為0.82億元、2.12億元和1.9億元，期間凈利潤分別為-1.86億元、-1.62億元和-2.49億元，虧損處于擴大態勢。同時從蔚來電池業務公司蔚能的財務數據來看，蔚能2021年前3季度的盈利為3703萬，但蔚能同期的固定資產累計折舊為1.16億元，算上資產減值，蔚能仍屬于虧損狀態。

但在蔚來總裁秦力洪看來，蔚來換電業務的明確指向并不是盈利，至少短期內，包括換電在內的補能網絡是服務于汽車。他表示“很多人把換電看成了獨立業務，關心這項業務什么時候升級，這就像去問一家餐館，他送的紙巾什么時候盈利。”換電不是蔚來盈利的目標，秦力洪表示，做補能是蔚來區別其它品牌的優勢所在。

其次，換電行業標準統一并非簡單之事。換電標準化程度較低，主要源于目前許多換電式車型的電池包、大小、安裝位置、接口等都不統一，一個品牌換電站無法兼容其他品牌。換電模式盈利的關鍵在于規模化推廣，而換電站只能為單一品牌的車型服務，這就會產生換電站重復建設和使用效率低等問題。盡管寧德時代推出了標準化的“巧克力換電塊”，稱可適配全球80%已上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型，但目前公開合作的品牌仍較少。“每個汽車品牌的純電動平臺、底盤架構都不一樣，若要統一標準，那不少主機廠要從開發平臺進行修正，這將加大車企研發費用。”選用寧德時代換電模式則要增加造車成本，很少有車企會選擇做這筆買賣。

同時，不同企業采用的換電方式也有所不同，蔚來多采用垂直對插式，眾泰、力帆等多采用側面對插式，北汽新能源則主要采用端面式換電，統一標準需要對不同的車身及底盤結構進行改造。吉利集團董事長李書福曾提到，“當前要推動換電接口軟硬件協議的標準化，推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換，提升資源利用效率。加速推動換電模式標準化、通用化，是實現盈利的前提條件。”沒有統一的標準，換電站就很難形成真正意義上的規模化。

換電標準牽一發而動全身，標準的制定必將關乎各方利益得失。電池制定統一標準，最直接侵犯的是整車廠的核心技術。在新車開發、車輛定義方面，作為新能源車的核心零部件，整車廠不會輕易放棄對電池包的定義權。同時制定標準又是一把“雙刃劍”，電池技術、電動車技術發展日新月異，如果現在過早使用統一的電池包標準，一定程度上會導致標準“鎖死”了電池技術，不利于激發動力電池廠商和整車企業的電池技術研發，會讓企業技術發展逐漸落后于世界。

另外換電站建設位置受限于政策管制，如蔚來的換電站多分散設置在市中心外，而超充站可以大規模落地于城市商圈，消費者的使用效率更高。同時隨著超高壓超快充技術的發展，支持快充的車型大規模落地，如9月21日正式發布的小鵬G9，以800V高壓SiC平臺為基礎，配合S4充電樁，實現了充電效率大幅提升。當充電樁補電速度慢的問題解決了，換電模式補能快的優勢便所剩無幾。

至于關于充換電誰更適合未來新能源汽車市場這一問題，國網商用電動汽車投資公司總經理海曉濤在今年的汽車供應鏈大會上也曾表示，“充換電模式不是非此即彼，融合發展各有適用。不同電能補給方式的特點，決定了各自有各自適用的特定場景，對于商用車，包括出租車，換電是一種不錯的商業模式，對于乘用車，中長期看最好的方式還是充電，平時在家或者單位慢充，還可參與車網互動，高速公路長途出行時，超快補能更近似于加油站的體驗。”

關鍵詞： 市場規模 上汽集團 電動汽車