大約從十年前開(kāi)始，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)陷入這樣的糾結(jié)中。由此，也拉開(kāi)了發(fā)動(dòng)機(jī)T與L戰(zhàn)爭(zhēng)的序幕。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，德系車企率先大范圍使用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，并不遺余力地進(jìn)行推廣。日系車企雖然對(duì)新技術(shù)的應(yīng)用比較抵觸，但最終選擇了妥協(xié)，開(kāi)始推出帶T車型。

(資料圖)

數(shù)據(jù)顯示，2021年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的渦輪增壓器滲透率達(dá)到了50%。如果只計(jì)算私家車領(lǐng)域的話，這個(gè)數(shù)字將會(huì)更高。日系車從拒絕到妥協(xié)，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的滲透率不斷提高，德系車是當(dāng)之無(wú)愧的贏家。但是，在渦輪增壓技術(shù)走向成熟的過(guò)程中，德系車也遭遇了口碑危機(jī)，付出了沉重的輿論代價(jià)。

從這點(diǎn)來(lái)看，德系車也只能算是慘勝。帶T發(fā)動(dòng)機(jī)稱得上“真香”，為何日系車企一開(kāi)始遲遲不愿應(yīng)用呢？背后的原因是多方面的。

不必

需要明確的是，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)并不是新技術(shù)。渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)最早由日本人發(fā)明，在日本最出名的輕自動(dòng)車K-Car便曾搭載過(guò)小排量的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。 只不過(guò)，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的大范圍應(yīng)用，卻是由德系車開(kāi)始的。為何日系車不愿意使用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)呢？答案很簡(jiǎn)單，沒(méi)有必要。 從技術(shù)的角度來(lái)講，日本的自吸技術(shù)相當(dāng)成熟，出口到全世界范圍的車輛都使用的是這一技術(shù)。如果沒(méi)有充分的理由，日系車自然會(huì)沿著當(dāng)時(shí)的路徑一直走下去。在當(dāng)時(shí)，缺點(diǎn)明顯、故障較多的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)不足以進(jìn)入日系車企的視野中。

渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)雖然能夠提升動(dòng)力，但是存在渦輪遲滯和爆震等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響使用體驗(yàn)。并且，因?yàn)榧夹g(shù)不成熟而導(dǎo)致的燒機(jī)油問(wèn)題，也曾困擾德國(guó)人很久。在這種情況下，德系為何依然執(zhí)著？這是因?yàn)楫?dāng)時(shí)歐洲的排放法案相當(dāng)嚴(yán)苛，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的碳排放特別嚴(yán)格。并且，排量稅的出臺(tái)，也逼迫歐系主推小排量的汽車。

我們知道，歐洲人比較追求車輛的動(dòng)力和操控，小排量自吸發(fā)動(dòng)機(jī)雖然能夠滿足減碳的需求，但是在動(dòng)力上存在天然的劣勢(shì)。因此，渦輪增壓的優(yōu)勢(shì)勢(shì)便展現(xiàn)出來(lái)了。它能彌補(bǔ)小排量動(dòng)力不足的缺陷，在同排量的情況下，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力比自吸更強(qiáng)勁，甚至能夠提升到1.5倍。在保證動(dòng)力的同時(shí)，還解決了減碳的難題，德系沒(méi)理由不堅(jiān)持這一選擇。

不愿

歐洲人追求性能，日本更看重經(jīng)濟(jì)性，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)T與L的選擇，還要考慮國(guó)情等因素。 德國(guó)以及歐洲地區(qū)的道路比較寬廣，特別是德國(guó)，高速公路基本上沒(méi)有限速，汽車的操控性和動(dòng)力能夠完全的釋放。

并且，歐洲大部分地區(qū)人煙稀少，他們經(jīng)常需要長(zhǎng)途跋涉，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的遲滯現(xiàn)象體現(xiàn)得并不明顯，消費(fèi)者比較容易接受。

反觀日本，國(guó)土面積比較小，汽車保有量相對(duì)較高，因此交通擁堵比較常見(jiàn)。在這種情況下，渦輪增壓的遲滯問(wèn)題反而被放大，再加上頓挫感的影響，渦輪增壓的優(yōu)勢(shì)也完全沒(méi)法體現(xiàn)。更重要的是，日系車主打省油耐開(kāi)，“開(kāi)不壞的日系”耳熟能詳。但是由于技術(shù)不成熟，早期的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)壽命較短。如果貿(mào)然使用帶T的發(fā)動(dòng)機(jī)，等于是自斷臂膀，將優(yōu)勢(shì)拱手相讓。

再加上日系車大多使用CVT變速箱，而它與渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)不夠匹配，如果強(qiáng)行搭配，效果反而適得其反。在造車?yán)砟罘矫妫障蹬c德系也有很大不同。日系車企很清楚渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的缺陷，相比于投入成本去解決技術(shù)難題，它們更愿意針對(duì)內(nèi)燃機(jī)的本質(zhì)進(jìn)行攻堅(jiān)，在氣門技術(shù)和熱效率上下了很足的功夫。

在提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率的方式上，德系車選擇使用渦輪增壓器，日系車采用增加發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比這一最直接的方式。

對(duì)自吸發(fā)動(dòng)機(jī)極致的鉆研，是日本工匠精神的體現(xiàn)。但現(xiàn)在看來(lái)，工匠精神也不是永遠(yuǎn)的政治正確。

不能

除了不愿使用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)之外，日系車企更多的是“不能”。 我們都知道，日系車企以產(chǎn)業(yè)鏈封閉而著稱。

零部件企業(yè)與車企密切捆綁，是關(guān)系緊密的利益共同體。深度整合的產(chǎn)業(yè)鏈模式雖然穩(wěn)健，但不利于企業(yè)的變革和轉(zhuǎn)型。相比自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)需要外掛渦輪套件，構(gòu)造更加復(fù)雜。

同時(shí)由于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的工作環(huán)境溫度很高，這對(duì)金屬材料的耐熱性、耐用性提出了考驗(yàn)。

這意味著，由自吸發(fā)動(dòng)機(jī)向渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)渡，需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)配合。但我們知道，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)不僅技術(shù)不成熟，容易發(fā)生故障，成本也更高。

由自吸發(fā)動(dòng)機(jī)向渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)切換，首先會(huì)帶來(lái)成本的增加，再加上渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)推廣的不確定性，日系車更不會(huì)去冒險(xiǎn)嘗試。

面對(duì)這種有百害而無(wú)一利的情況，無(wú)論車企還是零部件供應(yīng)商出于利益考慮，都十分的抵觸。更重要的是，日本汽車年產(chǎn)量近1000萬(wàn)輛，其中有一半是出口到世界各地。這意味著，新技術(shù)將牽一發(fā)而動(dòng)全身。

相比于冒險(xiǎn)追逐未知的可能，它們更愿意守住眼下的既得利益。

封閉的產(chǎn)業(yè)鏈在提供了足夠成本優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也成為日系車企的桎梏。在新能源轉(zhuǎn)型上，這體現(xiàn)得更明顯。與燃油車相比，純電動(dòng)車所需零部件更少，傳統(tǒng)的三大件都被電動(dòng)車三大件所取代，這對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)鏈的改變是顛覆式的。

與零部件供應(yīng)商深度捆綁的日系車企，無(wú)法承受產(chǎn)業(yè)變革所帶來(lái)的毀滅性打擊，不愿擁抱電氣化轉(zhuǎn)型。

改變是痛苦，但不改變會(huì)更加痛苦。

面對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的新能源浪潮，在燃油車市場(chǎng)露出頹勢(shì)的日系車企又一次妥協(xié)，開(kāi)始了艱難的轉(zhuǎn)型。

不過(guò)，日系車企這次并不孤單。在發(fā)動(dòng)機(jī)T與L戰(zhàn)爭(zhēng)中表現(xiàn)激進(jìn)的德系車企同樣進(jìn)展緩慢。發(fā)動(dòng)機(jī)帶T與帶L只是技術(shù)路線不同，二者可以長(zhǎng)久并存。

新能源汽車的出現(xiàn)對(duì)燃油車來(lái)說(shuō)確實(shí)顛覆性的存在，未來(lái)，新能源汽車甚至將完全取代燃油車。

因此，日系和德系在新能源賽道上需要更加徹底地轉(zhuǎn)型，只有積極擁抱變化，才不會(huì)被時(shí)代淘汰。 這次，都慢了一步的日系和德系會(huì)上演怎樣的精彩好戲呢？

關(guān)鍵詞： 渦輪增壓 發(fā)動(dòng)機(jī)的 渦輪增壓器