文|記者黃宇昆

造車新勢力，總有新故事可以講。

(資料圖)

9月29日，浙江零跑科技股份有限公司（09863.HK，以下簡稱“零跑汽車”）在港交所主板掛牌上市，自此，零跑汽車成為繼“蔚小理”之后在港股上市的第四家造車新勢力企業。不久后，零跑汽車的9月交付數據也如期而至。數據顯示，今年9月，零跑汽車共計交付11039臺，同比增長超200%，今年1-9月累計交付數量達87602臺。這家成立還不到7年的新勢力車企，風頭似乎逐漸蓋過曾經的三巨頭。

2015年，IT出身的朱江明投身智能電動汽車行業，開啟了人生第三次創業。2020年，在朱江明的力邀下，時任眾誠汽車保險董事長吳保軍加入零跑汽車，擔任聯合創始人、總裁。在一次采訪中，吳保軍曾公開表示，“在眾誠保險，我學習了金融領域的一些知識，尤其在投融資和推動公司上市方面，積累了豐富的經驗。”

吳保軍加入后不久，零跑汽車成功拿到了43億元融資，2021年8月再獲60億元投資，而此次港股上市，又成功融資近60億元。事實證明，零跑汽車這對分別來自IT與金融行業的創業搭檔，正在不斷擦出新的火花。

不過，對于零跑汽車來說，上市并非意味著一勞永逸。股價方面，投資者并不看好零跑，截至10月25日，零跑汽車股價收報19.36港元，較發行價已經腰斬。此外，根據零跑汽車2022年中期報告，今年上半年經營虧損為24.94億元，虧損同比增長144.5%，按照上半年交車數量來算，相當于買一輛車虧4.8萬元。

廣科咨詢首席策略師沈萌沈萌對記者表示，新能源汽車的市場份額爭奪激烈，二線品牌為了刺激交付量，背負了巨大的業績虧損。“一旦后期這種經濟誘因減弱或消失，份額可能大幅下滑，對投資者來說是極大的不確定性風險。”沈萌認為。

從0到3：IT男的三次創業

當下，年輕人討論最多的是“上岸”，但在上世紀90年代，年輕人更傾向于“下海”。馬云、郭廣昌、史玉柱等等，這些耳熟能詳的企業家都是從那個時代走出來的。

1990年，23歲的朱江明從浙江大學畢業，起初供職于浙江電子工業學校校辦廠，不過兩年后，朱江明就從校辦廠辭職，開啟自己的下海創業之路。彼時，朱江明遇見了他的第一個創業伙伴——傅利泉。1993年，兩人聯手創辦了杭州大華電子設備廠，主要業務是做數字程控調度機。

在學校里，朱江明學的是電子工程專業，扎實的專業功底讓朱江明成為大華電子的第一批技術力量。多年后回憶起自己白手起家的創業經歷時，朱江明不禁憶苦思甜，“當時連我在內總共就兩個研發人員，經常工作到凌晨。”

2000年，朱江明敏銳地抓住視頻監控錄像技術數字化的契機，2002年帶隊研發出8路嵌入式DVR，帶領大華迅速切入安防領域，按朱江明的話來說，這應該是他人生中第二次從0到1的創業經歷。2008年，大華股份登陸深交所，41歲的朱江明收獲了人生第一家上市公司。

2015年是造車新勢力井噴的一年，小鵬、蔚來、威馬、理想都是在這個時間點前后成立的。彼時，大華股份已經躋身全球安防龍頭，而作為公司CTO的朱江明毅然決定跨界智能電動汽車行業，對此有不少人表示不解，認為他是“不務正業”。不過，老搭檔傅利泉十分支持，2015年12月24日，零跑科技正式成立，注冊資本1億元，其中大華股份、傅利泉、朱江明分別出資3300萬元、3200萬元、2000萬元。

隨著蔚來、理想、威馬的首款量產車在2018年先后交付，在消費者面前刷足了存在感后，零跑汽車的第一款量產車S01直到2019年7月才姍姍來遲。此后的三年時間里，零跑汽車保持一年推出一款新車的速度，先后發布了T03、C11和C01，才算在這場新能源車大戰里站穩腳跟。

和其他造車新勢力相同的是，零跑汽車也逃不過前期持續虧損的命運。數據顯示，2019年、2020年、2021年和2022年上半年，零跑汽車的總收益分別為1.17億元、6.31億元、31.32億元和50.82億元，經營虧損分別為7.31億元、8.70億元、28.68億元和24.94億元。

360創始人周鴻祎在投資哪吒汽車時曾表示，造車新勢力虧損很正常，新生勢力一定要看它的銷量。2021年，零跑汽車合計交付4.37萬輛車，同比增長443.5%。今年1-9月，零跑汽車合計交付量達到8.76萬量，同期蔚來、小鵬、理想的交付量分別為8.24萬輛、9.86萬輛和8.69萬輛。

僅從銷量上來看，零跑似乎已經能和一線品牌掰一掰手腕了，但目前的問題是，零跑汽車的銷量主要由T03貢獻，這是一款補貼后售價在10萬元以內的微型車，因此也導致零跑汽車在單車收入方面遠低于其它公司。盡管C11發布后彌補了零跑汽車在中高端市場中的空缺，但今年上半年C11的總交付量為1.89萬輛，仍遠低于T03的3.31萬輛。

強強聯合：金融與IT的化學反應

零跑汽車在資本市場能走到今天，除了和朱江明、傅利泉前期的資金支持有關外，和另一個人也有著緊密的聯系，他就是零跑汽車聯合創始人、董事兼總裁吳保軍。加入零跑汽車之前，吳保軍擔任眾誠汽車保險總裁、董事長。

和半路出家跨界到汽車賽道的“IT男”朱江明不同，吳保軍在進入金融業前在傳統汽車行業工作了近二十年，可以稱得上是一位老“汽車人”了。1993年從吉林工業大學畢業后，吳保軍進入廣州標志汽車工作，做的是生產部技術員，此后他又先后進入廣州本田、 廣州豐田任職，工作重心也轉向銷售、營銷方面。

2012年11月，吳保軍迎來職業生涯的首個轉折點，加入成立不久的眾誠保險擔任副總裁，開始涉足金融業，兩年后，保監會核準了其眾誠保險董事、總經理的任職資格。眾誠保險在2016年登陸新三板，這樣的經歷也為吳保軍日后在推動零跑投融資和上市方面，積累了豐富經驗。

在朱江明的邀請下，吳保軍在2020年6月加入零跑汽車，時隔8年，他又回到了熟悉的汽車賽道。朱江明交給吳保軍的任務有兩個，一是利用自己在汽車營銷方面的工作背景打開公司新能源車的銷路，二是幫助零跑完成資本運作。

據吳保軍回憶，2020年他剛加入零跑時，與其它初創公司一樣，零跑也面臨“銷量差、產能弱、融資難”三大挑戰。具體來看，零跑T03剛剛上市，S01的銷量又始終萎靡不振，不管是消費者還是投資者，對零跑汽車的未來并不看好。在一次采訪中，吳保軍透露，“2020年主要依靠傅利泉、朱江明兩位股東個人續投的資金在苦苦支撐。”

因此，為了解決融資問題，吳保軍開始奔波在和各路投資人洽談的道路上。很快，零跑汽車在2021年初完成了43億元B輪融資，超募逾10億元，除了傅利泉、朱江明繼續增持外，還吸引了合肥市政府以及國投創益、浙大九智、涌鏵資本等投資方的青睞。同年8月和11月，零跑再次完成共計60億元的C輪融資，其中既有包括杭州國資在內的大型投資機構，也有像知名牛散葛衛東這樣的個人投資者。

9月29日，零跑汽車正式登陸港交所，再次募得資金61.69億港元，吳保軍對媒體坦言，“公司接下來5年內的研發和生產，更有底氣了。”從結果來看，吳保軍沒有辜負當初朱江明的期望，因此，零跑對吳保軍也毫不吝嗇，根據零跑汽車招股書，2021年，吳保軍的總薪酬為3912.3萬元，其中工資及薪金343.5萬元，股份付款為3462.5萬元。同期朱江明的總薪酬為954.6萬元，工資及薪金166.7萬元，股份付款779.5萬元。

造車長跑：上市并非終點

在公開場合，朱江明時常標榜零跑汽車與其它造車企業是多么地與眾不同，“我們不是互聯網造車，也不是傳統造車企業，我們是一家擁有IT基因的公司，相比之下，零跑更顯優勢。”

記者注意到，目前造車新勢力的創始人團隊中，像吳保軍一樣有過金融從業經歷的二把手并不多見。以排在一線的“蔚小理”為例，僅有小鵬汽車的副董事長、總裁顧宏地有過金融從業經歷，他在加入小鵬汽車前曾任摩根大通亞太投資銀行董事總經理、董事長。其它諸如威馬、哪吒這些較為靠前的二線車企中，創始人團隊也都大多出身非金融行業。

眼下，作為國內第四家上市的造車新勢力，零跑汽車并不被投資者看好，上市不久股價較發行價已經腰斬。對此，朱江明倒也直言不諱，稱現在的確不是一個很好的上市時間段，“我們更關心的是真正的質量如何，盡快拿到我們的市場份額。”

對于朱江明和吳保軍來說，零跑汽車上市的確算是兩人共同創業下取得的階段性勝利，但正如朱江明所言，造車是一場長跑運動。上市并不意味著跑到了終點。

根據弗若斯特沙利文數據，2022 年上半年，中國約有 70 家汽車制造商銷售新能源汽車，其中既包括零跑汽車這樣的新入局者，也包括比亞迪、吉利這樣的老牌車企。沈萌對記者分析說，對于零跑、哪吒這樣的二線品牌來說，想要突破新能源汽車產業的發展瓶頸，必須要打造出差異化的競爭優勢。

在新能源汽車市場競爭日趨白熱化的同時，如何保持零跑穩健發展的勢頭，繼續擴大市場份額，是這對分別來自IT與金融業的創業搭檔要考慮的主要問題。

在浙江大學2013年的一次校友訪談中，當被問及成功的定義，朱江明說，“做自己感興趣的事，生活和工作融為一體”。創業對他來說，是興趣使然。但零跑何時才“領跑”，惟有等待時間給出答案。

關鍵詞： 同比增長 市場份額 大華股份