全球幾大國際車展之一的巴黎車展不久前開幕，這場車展，自主品牌屬實吸引眾多關注。

(資料圖片僅供參考)

而關注的焦點，多在于自主品牌在歐洲定價之“豪”。

比如長城旗下歐拉好貓、好貓GT、閃電貓，以及魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿鐵PHEV（Coffee 02）多款車型在車展上市或亮相，價格一度是亮點。

其中摩卡PHEV（Coffee 01）在巴黎車展正式上市的價格為：5.59-5.99萬歐元，約合人民幣近40萬元，咋一看比國內(nèi)售價貴了十萬塊左右，但重點還不是這個。

5.59-5.99萬歐元的售價區(qū)間在歐洲汽車市場什么概念呢？我們以歐洲汽車中心德國為例。

奧迪Q5德國起售價

寶馬X3德國市場起售價5.315萬歐元起，而奧迪Q5德國市場售價才4.925萬歐元起。

即便同樣混動產(chǎn)品的寶馬X3插電混動版（國內(nèi)暫無），德國售價也就6.2萬歐元起。

魏牌摩卡PHEV比寶馬、奧迪同級別的燃油車貴也就算了，比BBA的同級別混動產(chǎn)品差價也就兩千歐，可見在歐洲定價之自信。

而電動一哥比亞迪更是生猛，漢、唐兩款純電動車型在巴黎車展上發(fā)布的預售價格直接干到了7.2萬歐元起。

這個價格不僅比同級別BBA的燃油車的售價要高的多，甚至已經(jīng)比肩BBA中大型豪華車的價格。

因為寶馬X5歐洲售價才7.32萬歐元起，而奧迪Q7售價則7.21萬歐元起。

雖然這次比亞迪在歐洲市場上市漢、唐均為純電動版本，純電動車型本身售價也是要高于同級別混動和油車，但我們和BBA同樣的純電動產(chǎn)品對比一下價格。

BBA最早的純電動產(chǎn)品—奧迪e-tron在德國已經(jīng)停售了，奧迪目前只有小一號的緊湊型SUV奧迪Q4 e-tron，售5.19萬歐元，就不做對比了。

寶馬部分車型德國起售價

但寶馬則有同為中型純電SUV的寶馬iX3，起售價為6.73萬歐元，不及比亞迪唐純電動的售價。

甚至寶馬i系列電動旗艦SUV的寶馬iX，在德國市場也才7.73萬歐元，對比比亞迪唐純電動，竟然只有5000歐元的差價。

這可是寶馬電動系列的旗艦SUV產(chǎn)品！在歐洲腹地，德國老家，BYD要和BMW排排坐了？

幸好，寶馬iX 還有個M-Power版本的iX M60，售價直接拉到136100歐元，不然BMW的面子可是真無處安放。

但也轉頭看了眼國內(nèi)，寶馬iX國內(nèi)起售價奔到了74.65萬元，那這個錢在國內(nèi)買三臺比亞迪唐最低配都還富裕，這…。

再看中大型的純電轎車方面，寶馬還沒有出i5，但插混的寶馬 530e 在德國老家的價格也就6.02萬歐元起，比亞迪漢的起售價也比寶馬5系插混貴了一萬多歐元。

同樣在國內(nèi)，寶馬5系新能源和比亞迪漢 DM-i的價格也是差了近一倍，當然，不用我強調你也知道，后者比前者便宜了近一倍。

只是，寶馬5系新能源和比亞迪漢 DM-i的國內(nèi)月銷量相比，按9月份數(shù)據(jù)，寶馬5系新能源銷量1088輛，比亞迪漢家族銷量31497臺。

按照過往漢DM和漢EV銷售占比常是2比1的情況，5系新能源和漢DM月銷量也就差個20倍吧。

這次巴黎車展，比亞迪其實一共上市了三款車型，除了漢、唐，還有比亞迪元 PLUS。

比亞迪元PLUS 歐洲市場名為比亞迪ATTO 3，預售價格是3.8萬歐元，約合人民幣26.8萬起售，價格也比國內(nèi)翻了一倍多。

同時比亞迪元PLUS 3.8萬歐元起售價，也完全看齊了大眾ID.3在德國老家的價格。

比亞迪、長城為什么在歐洲定價這么貴？甚至超過豪車價？

要說長城、比亞迪登陸歐洲的幾款車型，在全部的產(chǎn)品素質上均看齊了BBA這些豪華品牌，我想即便是比亞迪和長城的粉絲自己也不會信。

在歐洲定價貴的原因，應該有多方面因素。

第一，其實倒還是產(chǎn)品力本身的問題，產(chǎn)品力是關鍵，如今一些自主品牌產(chǎn)品在一些機械素質、產(chǎn)品質感上對比國外品牌，包括合資產(chǎn)品仍然會有一定差距，這是客觀存在的，但我們也有自己的優(yōu)勢面。

第二，進口的關稅、成本問題。第三，歐洲新能源汽車本身價格普遍也貴一些。

首先，來說說自主品牌的產(chǎn)品力因素。

比如一個小側面，或許也是為了此次參加巴黎車展做鋪墊，在車展前E-NCAP剛剛放出了幾款中國車型參與碰撞測試的成績。

比亞迪元PLUS和歐拉好貓以及摩卡DHT-PHEV，在E-NCAP碰撞測試中全部拿到了5顆星的最佳安全評級，這歐洲自己的也是全世界權威性最高的安全測試機構。

且不僅被動安全足夠出色，在考驗車輛智能化程度的主動安全中，自主品牌車型也拿下了高分。

E-NCAP輔助駕駛安全測試一項，歐拉好貓和摩卡DHT-PHEV分別拿到93%和94%的得分率。

輔助駕駛安全測試93%和94%的得分率是什么概念呢？

在今年E-NCAP測試的近40款涵蓋奔馳、寶馬、大眾、豐田等不同車系、品牌、級別的測試車輛中，歐拉好貓和摩卡DHT-PHEV這一項的得分率僅次于特斯拉Model Y，而特斯拉Model Y此項得分率98%，剛刷新了E-NCAP歷史最佳記錄。

其實僅僅是一個來自E-NCAP的5星安全評價標準，也不是支撐自主品牌在歐洲定價的全部底氣。

以9月份德國市場純電動車銷量排行榜前十來看，除了霸占榜首的兩款特斯拉，僅就座艙的中控屏幕尺寸而言，比起登陸巴黎車展的比亞迪和長城的車型，剩下八款產(chǎn)品沒有一個是能打的。

9月份德國市場純電動車銷量排行榜

當然，不是講屏幕尺寸決勝論。

只是在智能駕駛、智能座艙這些全新緯度的豪華體驗上，自主品牌相比起歐洲本土品牌的一些明顯優(yōu)勢，確實也是其敢于賣出高價的重要原因。

第二，不管是比亞迪、長城、還是此前已經(jīng)登陸的蔚來、MG們，自主品牌目前開辟歐洲市場才剛開始，所有車型均是純進口方式。

那么這就涉及到不同地區(qū)，進口車關稅以及運送成本的問題了。

中國品牌向歐盟出口汽車須支付約10%的關稅，目前自主品牌車型多為小規(guī)模出口，運輸成本估計也不會低，而這些在登陸歐洲市場之后，也都會折進車價里。

第三，歐洲新能源汽車本身價格普遍也貴一些。在歐洲市場，特斯拉Model 3都要買到近5萬歐元，比國內(nèi)貴出一個完全版FSD選裝包的價格還多。

如上圖可以看到，中美歐三地，歐洲市場的電動車售價基本都是最高的。

甚至歐洲本土品牌的純電動車放到國外去賣，比國內(nèi)都還便宜，比如奔馳的幾款奇葩產(chǎn)品，那這么看自主品牌進去開個高價，也算是入鄉(xiāng)隨俗了。

不過歸根結底，其實應該還是歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)不行，首先新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體不完善，就會涉及很多零部件需要進口，但新能源汽車又是成本比較高，比如電池等，一來二去估計整車成本也就上去了。

其實除了這次巴黎車展上的長城、比亞迪，也還有不少其他品牌也一并亮相歐洲，比如賽力斯、零跑等，比如零跑帶來了C11，但還沒給價格。

而不少自主品牌在巴黎車展前，也早已登陸歐洲，如MG、領克等已經(jīng)占據(jù)一定銷量，蔚來不久前剛剛舉行歐洲發(fā)布會，歐洲市場對于自主品牌來說已然不那么陌生。

目前自主品牌正在歐洲電動車市場占據(jù)約5%的份額，還僅僅是開始。

但根據(jù)預測，到2025年自主品牌將占據(jù)歐洲純電動車18%的市場份額，這個增速很快，相信不久之后，我們都會看到。

關鍵詞： 巴黎車展 約合人民幣 屏幕尺寸