盡管新能源汽車已經成了國內汽車市場的絕對主角，但眼下也遭遇了發展的天花板。短期內新能源汽車的市場增長很可能會陷入停滯。事實上，這也是今年以來，資本市場上新能源車企們股價集體回調的原因。

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特斯拉、比亞迪等龍頭車企市值也縮水不少，而即使近日股價跟隨大盤大幅回升后，小鵬汽車的市值也還不足年初的六分之一，零跑汽車甚至成為年度最慘新股，上市后就連續大跌。

新能源汽車的發展，正在遭遇一系列的利空因素。

一、市場增速放緩，環比出現下降

乘聯會的數據顯示2022年6月-10月新能源乘用車批發銷量同比增速分別為14.4%、123.7%、103.9%、94.9%，87%，已經連續4個月下滑。而10月份新能源乘用車廠商批發銷量68萬輛，僅環比增長1%。

乘聯會預估10月新能源汽車零售銷量為55萬輛，雖然同比增長73.5%，但環比卻下降了10%，新能源汽車滲透率也從9月的31.8%降到28.8%。

頭部車企中比亞迪10月銷量21.78萬輛，環比9月增長8.2%。特斯拉中國10月交付71704輛電動汽車，環比下降14%。廣汽埃安環比增長0.16%，哪吒汽車環比增長0.06%，而其他幾家造車新勢力，蔚來汽車環比增長-7.53%，理想汽車環比增長-12.83%，零跑汽車環比增長-36.35%，小鵬汽車環比增長-39.76%。新能源汽車市場增速放緩，甚至明顯出現了停滯。

近幾個月，部分新能源車企進店量和訂單儲備量都出現下滑。特斯拉、小鵬等車企10月開始下調售價也說明了這個問題。

目前全球新能源汽車銷量中，中國市場占了超過六成，國內市場增速下滑，對于新能源車企肯定不是好消息。

二、新能源汽車路線之爭再起

在市場增速放緩的同時，新能源汽車路線之爭也再次受到關注。目前新能源汽車市場的主力是鋰電池為主的電動汽車。

但電動車的尷尬源于上游原材料的稀缺性，車企、動力電池企業都在為鋰礦企業打工。

相比之下，氫能來源廣泛，供應端幾乎不受限制。我國是全球第一大產氫國，2021年氫氣產量約 3300 萬噸，制氫工業體系比較成熟。氫能氣態、液態、固態三種儲存形式也比光伏、風電更豐富，長期儲存也不影響質量和使用，氫能也是真正的綠色能源，沒有碳排放。

近日豐田汽車燃料電池項目正式在北京奠基進軍氫能燃料車。目前為止包括上汽大通、現代汽車、長安在內的多家車企也布局了氫能燃料車。

上海市氫能產業發展中長期規劃（2022－2035 年）中提到，上海計劃到 2025 年建設各類加氫站 70 座左右，培育 5－10 家具有國際影響力的獨角獸企業，燃料電池汽車保有量突破 1 萬輛，氫能產業鏈產業規模突破 1000 億元。其他省市也都有類似對氫能產業的規劃和扶持。

除了氫能汽車之外，甲醇汽車技術也已經成熟。目前，我國甲醇汽車市場逐漸成型，保有量近3萬輛，總運行里程接近150億公里。甲醇燃料及甲醇汽車產業進入飛速發展期，已然成為汽車行業新的曙光，未來有望引領出行端全產業鏈的綠色低碳轉型。

甲醇含氫量12.5%，含氧量50%，與氫能相似，具有燃燒高效、排放清潔、綠色環保等特點，而且作為汽車燃料，甲醇還具有常溫常壓下為液態，更易于儲存、運輸、使用的優勢。

當前動力電池上游鋰礦資源緊張、發電環節能耗高等問題困擾電動汽車發展，甲醇汽車也成為新能源汽車未來發展重要方向之一。中國甲醇汽車技術也在全球領先，吉利、陜重汽、宇通汽車等一批車企，都布局了甲醇汽車產業鏈。

三、鋰礦被卡脖子，南美三國要建鋰礦歐佩克，加拿大要求中企退出加拿大鋰礦

電動汽車60%的成本在動力電池上，而不管是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，主要原料都是碳酸鋰。碳酸鋰的價格在2020年6月是4萬-5萬元/噸，2021年9月上漲到14萬-15萬元/噸，2022年3月價格是50萬元/噸。

全球鋰資源分布極不均衡。中國鋰消費占全球近6成，但自身產量不足，主要依靠進口。2021年中國鋰礦可采儲量為150萬噸，僅占全球的6.69%。2021年中國碳酸鋰進口量為81.01萬噸。2022上半年中國碳酸鋰進口量為71.32萬噸。

全球鋰礦儲量主要分布在智利、澳大利亞、阿根廷等國。其中智利儲量占比58%，澳大利亞儲量占比19%，阿根廷儲量占比14%。產量上則是澳大利亞遙遙領先其他國家，目前中國也主要從澳大利亞進口鋰礦。

但隨著中國新能源汽車產業的發展，鋰礦資源上已經被資源國卡了脖子。

11月2日，加拿大政府以“國家安全”為由，要求外資撤出對加拿大鋰礦公司的投資。中礦資源、盛新鋰能、藏格礦業等三家中國企業牽涉其中。雖然加拿大對全球鋰礦的貢獻只有5%，但這也對中國企業投資海外鋰礦敲響了警鐘。此前美國、墨西哥、歐盟國家也紛紛將鋰列為戰略性資源。

除此之外，阿根廷、玻利維亞和智利正在推動建立類似石油輸出國組織的“鋰礦歐佩克”。南美三國鋰礦儲量占了全球六成，產量占了全球三成，如果再把澳大利亞拉進來，那么全球鋰礦資源供應和價格都將受到控制。中國每年進口了全球60%的鋰礦產量，必將受制于人。

不過好在，國內動力電池企業已經在鈉離子電池等技術方向上取得突破，以后也有可能減少對鋰礦的需求。

四、新能源汽車補貼政策退出

雖然一直受到各種非議，但中國新能源汽車產業的發展壯大，國家的新能源汽車補貼作用居功至偉。以往新能源車企的利潤主要來自于國家補貼。比如比亞迪2021年的凈利潤是30.45億元，但當年比亞迪拿到的新能源汽車補貼就高達52億元。

2022年新能源汽車補貼標準已經比2021年減少了30%。而新能源汽車補貼將于2022年12月31日截止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

2022年新能源汽車補貼政策，續航里程300-400公里的純電動乘用車補貼0.91萬元，續航里程大于400公里的電動車補貼1.26萬元，續航里程大于50公里的插電混動乘用車（含增程式）補貼0.48萬元。

今年前十個月，比亞迪新能源汽車銷量已經達到139.79萬輛，全年很可能會超過170萬輛。那么比亞迪2022年拿到的新能源汽車補貼就會超過100億。其他車企也都會拿到金額不菲的新能源汽車補貼。但明年沒有了這塊補貼，新能源車企的利潤就會受到較大沖擊。

要知道在拿高額補貼的情況下，造車新勢力們現在還都普遍虧損。2022年第二季度財報，蔚來汽車凈虧損27.575億元，同比增長369.6%。小鵬汽車凈虧損27.09億元，同比增長126.1%。理想汽車凈虧損6.41億元，同比增長172.2%。

除了國家補貼，各地的換購政策也將在2022年底到期。2022年6月，上海出臺政策，消費者將名下一年以上的車輛報廢或轉賣后購買新能源車，可以得到不超過1萬元/臺的專項補貼。

可以想見，國家和各地對新能源汽車補貼的結束，新能源汽車企業將面臨較大挑戰，市場競爭格局可能也會發生大的變化。

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上林院：楊飛，經濟學博士，高校教師，深度觀察產業經濟與財經事件。

關鍵詞： 環比增長 甲醇汽車 新能源車