深圳繼8月發(fā)布《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》之后，近日再發(fā)新政。

深圳市交通管局發(fā)布消息，11月15日，《深圳市推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車高質(zhì)量發(fā)展實施方案》（以下簡稱“《方案》”）于近日印發(fā)，圍繞管理制度創(chuàng)新、服務(wù)能力、應(yīng)用場景以及資金保障環(huán)節(jié)部署了21項工作任務(wù)。

據(jù)南都·灣財社記者觀察，僅11月，北京、上海以及深圳三座一線城市相繼發(fā)布了扶持智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新政。不過，政策相繼傳來利好消息之時，今年以來，自動駕駛資本市場遇冷，各大自動駕駛初創(chuàng)公司為此積極在商業(yè)化探索上“各顯神通”，打造應(yīng)用場景的商業(yè)生態(tài)閉環(huán)。

【資料圖】

智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)追逐戰(zhàn)再起波瀾，北京、上海以及深圳三地接連在11月出臺智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)新政。

深圳發(fā)出的最新《方案》提出，深圳將推動建設(shè)城市級智能網(wǎng)聯(lián)汽車統(tǒng)一政府監(jiān)管平臺，實現(xiàn)人、車、路、環(huán)境等數(shù)據(jù)統(tǒng)一接入、統(tǒng)一管理。在應(yīng)用場景方面，將通過擴大應(yīng)用場景及規(guī)模、商業(yè)化試運營、建設(shè)全域開放區(qū)等措施，搭建智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)應(yīng)用落地環(huán)境。在創(chuàng)新管理制度方面，提出要構(gòu)建覆蓋智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范、產(chǎn)品標準體系、地方性準入、網(wǎng)絡(luò)及數(shù)據(jù)安全監(jiān)管、道路運輸經(jīng)營、創(chuàng)新保險政策等在內(nèi)的九項智能網(wǎng)聯(lián)汽車全生命周期全鏈條管理制度。

“《方案》為自動駕駛汽車的安全上路拴上了一個保險栓，有利于自動駕駛汽車的示范運營”，元戎啟行相關(guān)負責人認為，《方案》在資金保障方面的相關(guān)舉措對于自動駕駛企業(yè)來說是重大利好，能夠讓自動駕駛企業(yè)扛過資本寒冬，實現(xiàn)技術(shù)跨越。

此前，針對自動駕駛應(yīng)用場景，北京、上海曾同日發(fā)布自動駕駛新政。

11月7日，上海交通委主辦的第二屆智能交通上海論壇上，上海首批自動駕駛高速公路正式開放、全球首張智能網(wǎng)聯(lián)載貨示范運營證件正式頒發(fā)。

其中，上海市首批自動駕駛高速公路包括嘉定區(qū)域內(nèi)G1503繞城高速21.5公里、G2京滬高速19.5公里和嘉定區(qū)內(nèi)303條、459.6公里地面道路。據(jù)悉，截至目前，上海累計開放926條、1800km測試道路、可測場景15000個。

同日，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室發(fā)布了全國首個針對不配備駕駛位和方向盤的短途載客類智能網(wǎng)聯(lián)新產(chǎn)品的規(guī)范性文件——《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)無人接駁車管理細則（道路測試與示范應(yīng)用）》，國內(nèi)率先以編碼形式給予無人接駁車相應(yīng)路權(quán)，允許其在先行區(qū)60平方公里基礎(chǔ)上申請行駛線路，依示范區(qū)批準分階段開展道路測試與示范應(yīng)用活動。

今年6月底，南沙成為廣州首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛混行試點區(qū)。根據(jù)《廣州市南沙區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車混行試點區(qū)及特殊運營場景混行試點總體方案》，南沙區(qū)到2025年，將分四個階段投放總計不超過2000臺智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范運營，開展不同混行比例、車路協(xié)同不同參與度以及多種新型出行服務(wù)的大規(guī)模城市交通試驗。

相比于北上廣深等一線城市在自動駕駛商業(yè)化循序漸進的扶持政策，重慶、武漢等二線城市的做法更加“激進”。今年8月，重慶、武漢兩地率先發(fā)布自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點政策，允許車內(nèi)無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業(yè)化服務(wù)。

政策頻頻示好下，自動駕駛行業(yè)卻在經(jīng)歷著頭部公司估值縮水、裁員，初創(chuàng)公司融資放緩的寒冬。

據(jù)IT 桔子統(tǒng)計，今年前10 個月，中國自動駕駛行業(yè)共發(fā)生94 起融資、總?cè)谫Y金額484 億元，分別比2021 年同期減少33% 和65%。

近日，自動駕駛頭部公司小馬智行進行業(yè)務(wù)調(diào)整并進行裁員，基礎(chǔ)架構(gòu)與數(shù)據(jù)部門縮編，其中隸屬該部門的上海Data部已經(jīng)被解散。當時，也有疑似被裁人員發(fā)帖闡述裁員原因，“工具已經(jīng)夠用了，不需要那么多人維護”。

國外的自動駕駛巨頭的日子也不好過，估值腰斬、公司關(guān)停以及高管流失已成為國外自動駕駛行業(yè)的高頻詞匯。英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye在登陸納斯達克后，市值一度腰斬跌破200億美元，與此前500億美元的估值有極大的差距。

曾被稱為史上最牛無人車初創(chuàng)公司的Argo AI不得不宣布停止運營；背靠谷歌和通用的Waymo，光2021年一年就有5名高管相繼離職，其估值也從最高點的1750億美元下滑至300億美元。

作為Argo AI的主要投資人，福特汽車的態(tài)度則十分耐人尋味。

福特CEO Jim Farley表示，當下對于福特來說，開發(fā)強大且具有差異化能力的L2+和L3級自動駕駛系統(tǒng)更為至關(guān)重要。雖然我們對L4級自動駕駛的未來持樂觀態(tài)度，但實現(xiàn)大規(guī)模盈利的全自動駕駛汽車至少還需要5年。

“最近我們都沒怎么投投資自動駕駛相關(guān)的公司，因為商業(yè)模式都大同小異”，2022年以來，不止一位頭部創(chuàng)投向南都·灣財社記者講過類似的話語。商業(yè)模式?jīng)]有較大創(chuàng)新，自動駕駛技術(shù)遭遇瓶頸之際，留給自動駕駛的選擇似乎并不多了。

“現(xiàn)在資本風向也變了，估值越高越不敢投，現(xiàn)在投資人更想看到的是成績，不是故事。”有深圳某自動駕駛公司的相關(guān)負責人對南都·灣財社記者表示，如今自動駕駛行業(yè)處于從Gartner曲線的泡沫破裂低谷期到穩(wěn)步提升復(fù)蘇期的過渡階段，肯定會有陣痛，但也會有新的玩家脫穎而出，這時候考驗的企業(yè)對于技術(shù)研發(fā)、功能體驗、產(chǎn)品成本、供應(yīng)鏈保障、交付經(jīng)驗等綜合素質(zhì)。

“現(xiàn)在自動駕駛行業(yè)越來越‘卷’了，很多L4自動駕駛公司開始進軍自動駕駛輔助領(lǐng)域，開啟‘降維’打擊”，上述負責人還表示，短期來說，由于產(chǎn)品研發(fā)到落地的生命周期要2-3年，車企會優(yōu)先選擇有合作基礎(chǔ)的自動輔助駕駛公司。

“但是現(xiàn)在車企也開始著急起來，也在不斷縮短智能化硬件導(dǎo)入的周期，甚至能縮到1年，這也讓原本涇渭分明的自動駕駛輔助公司與l4級自動駕駛技術(shù)公司直接競爭，或許將成為‘紅海’”。該人士分析道。

“在技術(shù)區(qū)別并不是太大的前提下，自動駕駛需要在商業(yè)模式中或者硬件中尋找優(yōu)勢，形成護城河”，有汽車行業(yè)分析師表示，小馬、文遠等自動駕駛公司需要通過資本合作、聯(lián)合協(xié)議等方式，與車企或者相關(guān)出行服務(wù)平臺進行深度綁定，才能其“靈魂”放到合適的“載體”中進行商業(yè)化變現(xiàn)，如果僅依靠自己，等業(yè)務(wù)開展到一定程度肯定會出問題的。

除去將自己定義為智能汽車Tier1這一商業(yè)化路徑外，自動駕駛技術(shù)公司也開始紛紛打造應(yīng)用場景的商業(yè)生態(tài)閉環(huán)。

在Robotruck領(lǐng)域，小馬智行與中國外運股份有限公司、三一集團成立三方戰(zhàn)略聯(lián)盟，利用各自在高階自動駕駛、高端智能重卡開發(fā)量產(chǎn)及智慧物流領(lǐng)域的優(yōu)勢和資源，聯(lián)手打造智慧物流“技術(shù)+車輛+場景”黃金三角。

目前，在Robotaxi領(lǐng)域中，“廣汽埃安+如祺出行+小馬智行/文遠知行”“上汽集團+享道出行+Momenta”“一汽/東風/長安+T3出行+輕舟智航”“吉利+曹操出行+小馬智行”等合作模式已經(jīng)在各大城市開啟Robotaxi試運營的探索。

“現(xiàn)在各大城市希望能夠培育出Robotaxi領(lǐng)域的‘滴滴’”，有業(yè)內(nèi)人士表示，目前Robotaxi的模式已經(jīng)很清晰。

一是像百度、小鵬汽車為代表的企業(yè)整合產(chǎn)業(yè)鏈、應(yīng)用端的相關(guān)資源，獨立打造Robotaxi的出行平臺；

另一種則是如小馬智行、文遠知行等技術(shù)儲備能力突出但產(chǎn)業(yè)端、消費端資源較為缺乏的自動駕駛企業(yè)，把自己定位成前端供應(yīng)商服務(wù)商或者是后端的運營服務(wù)商，依托相關(guān)整車廠商或者出行平臺來實現(xiàn)商業(yè)化，“一個出車，一個給技術(shù)，另外就是探索推出城市的智能出行平臺。”

不過，上述業(yè)內(nèi)人士還補充道，“上述合作模式構(gòu)是想不錯，但礙于Robotaxi、Robotruck的相關(guān)政策、自動化設(shè)計、規(guī)模化量產(chǎn)以及商業(yè)化模式等挑戰(zhàn)，目前仍處于示范運營階段，并沒有真正匹配到真實需求，而且其深度捆綁的模式也不利于整個業(yè)態(tài)的開放合作以及持續(xù)發(fā)展。”

“現(xiàn)在還處于技術(shù)迭代升級，積極探索商業(yè)模式的階段，這個階段可能會很長，黎明前的黑暗”，有汽車產(chǎn)業(yè)資深人士表示，“現(xiàn)在許多自動駕駛的商業(yè)化方向是對的，但很難說能不能活到最后。”

出品：南都灣財社·科創(chuàng)工作室

采寫：南都·灣財社記者 陳培均

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