即便是賣得好的Taycan ，也遮不住保時捷的盛世危局

即便價格很貴，但一樣可以賣得很好。Taycan（參數(shù)丨圖片）用銷量捍衛(wèi)了保時捷在超豪華品牌中的電動一哥地位。

誕生于2019 年 9 月的Taycan ，是保時捷旗下首款量產(chǎn)電動車。這款被譽為“完全實現(xiàn)以性能為導(dǎo)向”的電動車，憑借著良好的操控性、奢華的內(nèi)飾以及極限加速性能屢獲贊譽。

(資料圖)

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Taycan極致駕乘體驗背后，離不開奧迪與保時捷聯(lián)合開發(fā)的J1平臺賦能。J1平臺在傳承三腔式空氣懸架等保時捷傳統(tǒng)技術(shù)的同時，還為Taycan帶來像800V超高壓快充系統(tǒng)，三明治智能冷卻系統(tǒng)等獨創(chuàng)科技。

雖然是一臺電動車，但Taycan依然是一臺原汁原味的保時捷。

2018年8月，彼時Taycan尚處于上市前產(chǎn)品預(yù)熱期，其車系負(fù)責(zé)人 Stefan Weckbach博士表示：Taycan 在各個方面都能滿足保時捷的標(biāo)準(zhǔn)，包括材料和各個組件的選擇到整車質(zhì)量。它將不僅僅只是一臺電動汽車，它將仍是一臺保時捷。

羅馬不是一天建成的，但Taycan卻很快就走向了成功。2020年，落地價約在100—220萬元之間的保時捷Taycan完成了20000輛的計劃銷量。

Taycan的成功，也給大眾集團迷茫的電動化戰(zhàn)略帶來了曙光。

對大眾集團來說，電動化對這個龐大的家族既是一個必選項，又是一個頭痛的存在。

這邊廂，蘭博基尼和布加迪產(chǎn)品線太過單一，電動化進(jìn)程中投入產(chǎn)出比的問題需要仔細(xì)考量。

那邊廂，賓利的盈利能力不足，在電動化進(jìn)程中，不夠資格成為先發(fā)選手。

只有保時捷，不僅有完備的產(chǎn)品線，更能在年銷售不到30萬輛的情況下，利潤規(guī)模卻接近年銷量在200萬輛規(guī)模的三大德系豪門。

相比體量龐大的ABB，保時捷船小好調(diào)頭的優(yōu)勢體現(xiàn)出來了。

今年3月19日，保時捷全球2021年度新聞發(fā)布會正式在線上舉辦。聚焦2030戰(zhàn)略，電動化進(jìn)程成為本次發(fā)布會一個重要的篇章。

保時捷明確表示：Taycan是保時捷邁出的第一大步，目前保時捷的電動車彈性產(chǎn)能已經(jīng)超過30,000輛。未來幾年還會有更多的產(chǎn)品問世，純電版Macan將會是下一個重要里程碑。

——預(yù)計到2025年，保時捷交付的新車中50%將是電動車，其中以純電動跑車為主、插電式混動車型為輔。到2030年，只有20%的傳統(tǒng)燃油車，其余全為電氣化車型。

——未來轉(zhuǎn)型，將向數(shù)字化、電動化、能源技術(shù)方面投入150億歐元，目的是讓保時捷能在行業(yè)里擁有相應(yīng)的獨特領(lǐng)先性。

保時捷在電動化進(jìn)程中，所展示出的果斷與力度，在目前所有超豪華品牌中獨樹一幟，甚至已經(jīng)超過了一些大眾化的豪華品牌，比如寶馬。

雖然，保時捷在電動化上比很多品牌都要果斷，但是保時捷依然有所保留，并非全力以赴。

在保時捷2030戰(zhàn)略中，我們注意到一些細(xì)節(jié)。比如，即便是10年后的2030年，保時捷仍然不會停止量產(chǎn)燃油車，至少保證了20%的產(chǎn)量。

保時捷首席執(zhí)行官奧利弗·布盧姆曾公開表示，保時捷911未來不計劃推出電動車，盡管各大廠商都迎來電氣化改革，經(jīng)典車型911將永遠(yuǎn)不會改變?nèi)加蛙嚨膶傩浴?/p>

——由此看來，不到最后關(guān)頭，保時捷都不會成為一家純電車制造商。

又如，在基于未來轉(zhuǎn)型，保時捷有150億歐元投入計劃的同時，還發(fā)布了“2025 盈利計劃”：到2025年，保時捷將累計降低100億歐元成本，之后每年降低30億歐元。

在技術(shù)轉(zhuǎn)型期內(nèi)，幾乎不存在敢把成本控制明確納入計劃期內(nèi)的車企，保時捷卻敢明目張膽地寫進(jìn)企業(yè)戰(zhàn)略。

看來，什么也不能影響保時捷的撈金能力，哪怕電動化也不行。

我們都知道，保時捷是大眾集團最賺錢的品牌。在2020年，保時捷銷售回報率達(dá)到了14.6%，同時金融服務(wù)集團也維持了高水平的盈利能力，股本回報率更是高達(dá) 27.1％。

在與豐田盈利能力的競爭中，大眾本身還處于劣勢。如果因為電動化轉(zhuǎn)型，而降低了保時捷的盈利能力，會讓大眾得不償失。

同時，大眾也在強化對保時捷的成本控制。比如PPE41 平臺就是奧迪和保時捷聯(lián)合開發(fā)的。

這點從保時捷全球執(zhí)行董事會成員施德納的發(fā)言中可窺一斑，他說：純電動 Macan 上的 PPE41 平臺是保時捷與奧迪合作開發(fā)的，平臺帶來的附加價值，三分之二將歸屬奧迪，保時捷約占三分之一。

施德納的話反過來就更好理解了，PPE41 平臺的開發(fā)成本三分之二將歸屬奧迪，保時捷約占三分之一。

保時捷有了一個電動平臺，奧迪也有一個跟保時捷通用的高端平臺，既省了錢，又辦了事兒，在保證成本和利益的最大化的同時，也讓保時捷和奧迪實現(xiàn)了最大化的雙贏，

看來，什么也不能改變保時捷的品牌調(diào)性，哪怕電動化也不行。

事實早已證明，電動車的研發(fā)與制造要比燃油車簡單，而且電動汽車之間在基礎(chǔ)產(chǎn)品力上拉開區(qū)隔本身就是一件很難得事情，換句話說，不管是豪華電動還是量產(chǎn)電動，它們都陷入同質(zhì)化的尷尬處境。

而保時捷以超豪華品牌的身份入局時，想要拉開區(qū)隔，擺脫同質(zhì)化本身就是一件高投入，高門檻的事情。

既要保證超豪華品牌該有的調(diào)性，還要做到與超豪華匹配的技術(shù)，光鮮的面子，扎實的里子兼而有之，這為其研發(fā)團隊提出了更嚴(yán)苛的考驗。所以，保時捷需要具備膽大心細(xì)，穩(wěn)中求勝的策略。

畢竟，丟什么也不能丟掉從1931年起，源于斯圖加特的那股子尊貴的氣質(zhì)。

就在今年3月的年度財報會議上，保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官嚴(yán)博禹在演講中表示：對保時捷而言，絕不會走量產(chǎn)車的道路，銷售數(shù)量并非最重要的目標(biāo)。保時捷首先強調(diào)的是獨特性。這已經(jīng)非常明確地表達(dá)了保時捷恒久不變的品牌追求。

2020年，保時捷在中國市場的交付量，同比增長了3%，共計約8.9萬輛，占其全球銷量的33%。中國已經(jīng)連續(xù)六年成為保時捷全球最大單一市場。

中國是全世界電動化發(fā)展最迅速，最激進(jìn)，當(dāng)然也是全世界容量最大的市場，沒有之一。

更何況，電動車也有著比燃油車更強的技術(shù)平權(quán)能力，不斷被刷新下限的百公里加速數(shù)據(jù)，以及日新月異的輔助駕駛技術(shù)就是最好的例證。

這是擺在保時捷面前的一個巨大挑戰(zhàn)，雖然這個斯圖加特品牌的車跑得很快，但在氣質(zhì)上卻是一個非常保守的品牌。

越來越快的技術(shù)的進(jìn)步速度，會逐漸抵消它們與保時捷在品牌地位上的差距，到那時，可能保時捷就跟日本的JDM一樣，會成為一種情懷或者機械圖騰的懷舊存在。

這一天，并不遙遠(yuǎn)……

關(guān)鍵詞： 盈利能力 什么也不