【萬能鑰匙】

變寬曲線整幅預制件專用吊具重達560噸，由路橋建設者自己造出，為目前國內同類型吊具中個頭最大。超3200噸的吊裝極限不僅適配全橋最大鋼箱梁施工，還能用于規模較小的預制件吊裝。

(資料圖片)

【以柔克剛】

有了橋梁墩柱間減隔震支座，翔安大橋以一定幅度的滯回變形耗散或吸收地震輸入結構的能量，減小主體結構的地震反應，從而避免結構產生破壞。

2022年9月12日上午，翔安大橋（廈門第二東通道）主線成功合龍。（廈門日報記者 王協云 航拍器攝）

2022年8月16日，翔安大橋（廈門第二東通道）最后一件墩臺吊裝完成，標志著翔安大橋海中橋梁下部結構全部完工，距離全橋合龍更進一步。 （廈門日報記者 王協云 攝）

本島東岸，碧波之上，一則喜訊傳來:我省重點工程翔安大橋預計將于1月17日正式通車，比交通運輸部批復合同工期提前了5個月。

2019年12月開工，從“零”起步、跨海建橋，歷經3年破浪前行，千余個日夜的艱苦奮斗，在東岸淺灘上，建設者們用一個又一個扎實的腳步，化關隘為階梯、踏碧浪做通途。

從此，天塹不再難越——這座跨島發展第七根“扇骨”，以12.3公里的跨度將特區兩岸再度連接，它的出現，不但寄托著特區再度逐夢彼岸的美好愿景，同時也凝聚著廈門路橋建設者“向海問路”數十載的智慧結晶。

自主設計，如何破浪尋路？海天之間，怎樣打造東部飛虹？近期，記者采訪了翔安大橋（廈門第二東通道工程）項目總設計負責人王麒、全國工程勘察設計大師孟凡超，揭秘這座特區跨島新通道的設計亮點與巧思。

前期設計 十一年磨一劍 研究大橋如何落地

追尋翔安大橋的設計歷程，要回溯到15年前——2007年，特區新一輪跨越式發展已然啟航，隨著各區建設投入力度增大，跨島經濟愈發活躍，一個個支撐特區經濟發展新增長極點逐漸涌現。

時代車輪滾滾向前，一股又一股勢道勁急的發展“加速度”不可估量。在國民經濟又好又快發展的環境下，廈門市委市政府提出了大膽構想:以當前趨勢，僅憑一座翔安隧道將難以承接特區東部未來社會經濟發展洪流，“東部雙通道并行”的跨島發展交通規劃應盡早提上日程。

但自古以來，“向海問路”絕非易事。設計前期，關于“翔安大橋藍圖是否能落進現實”可行性研究工作是一項甚為復雜而又龐大的系統工程。從項目的建設條件調查與論證、線位方案設計，再到交通量調查與預測，各類專題研究論證工作都需要反復評審、經多次修改才能完善。回想那段艱苦探路歷程，王麒感慨萬分:“我們總結的專題研究數量應該有百余項，算起來，平均每項成果需要設計師們十余輪的‘頭腦風暴’才可完成。”

2018年3月，翔安大橋可行性研究報告通過專家評審并正式上報，同年12月，國家發改委正式批復。據王麒介紹，一般的中小型項目，可行性研究以及初步設計通常需要一兩年時間，而翔安大橋用了近11年。這期間，種種研究圍繞的原點，始終是“翔安大橋如何落地”。

早期，有人曾提出:東部再建一條隧道。但這個方案很快被王麒等一眾設計師否決:“再度穿越海底復雜地質，建設投入成本高，還會影響整體海洋環境。而且與橋梁相比，海底隧道的通達性會大打折扣，不太能滿足當時疏散交通、連通高速路網的需要。”

既要建橋，從何處起手？王麒設計團隊從眾多提案中，看中了以枋鐘路作為登陸點:與翔安隧道距離適中，兩座跨海通道相互呼應，交通分流效果好；作為城市交通干道，枋鐘路車流量大，大橋從此起步將完美承接日趨增長的交通需求；道路沿線互通區覆蓋面廣，項目建成后將更好地服務城市綜合立體交通格局。

經過多輪審議研究，2019年3月交通運輸部正式批復:以環島東路互通、翔安大道互通為節點，通過橋梁形式跨海建設翔安大橋。“經過實踐檢驗，這個方案的確是最優解。”王麒說。

突破極限 預制件單件最大直逼3200噸

“世界橋梁建設，20世紀70年代以前看歐美，80年代、90年代看日本，跨入21世紀，則要看中國。”在孟凡超的眼中，橋梁是支撐地區發展的重要基礎，更是一國綜合實力的集中展示。

近年來，中國橋梁行業已完成了從追趕先進到領跑世界的精彩變身。一個個創新技術的突破與應用，正不斷刷新著橋梁建設各領域的最高水準。作為“交通強國”建設階段又一座里程碑，跨海段采用預制裝配建成的翔安大橋，是特區貫徹落實高質量發展的具體實踐，更象征著我國橋梁傳統建設模式向大工業化模式轉型又一次邁進。

預制裝配工藝的應用，打破了原有跨海橋梁傳統“流水型”建設工序，把橋梁劃分為多個預制部件，在精細化預制工廠內多面施工齊頭并進、分部完成橋梁構筑。

36榀鋼箱梁、35個橋墩（共計83個大型預制件），單件最大規模直逼3200噸……有限的22個月海上施工時限內，廈門路橋建設者們以“敢打敢拼、敢為人先”的魄力，在本島東岸再度書寫下了中國橋梁工程學的先例。

要知道，世界最長跨海大橋港珠澳大橋采用的最大單榀鋼箱梁僅約2900噸，面對“無現成吊具可用”的窘境，路橋建設者們決定自己造——變寬曲線整幅預制件專用吊具孕育而生，該吊具重達560噸，這也是目前國內同類型吊具中個頭最大的。

從施工效果來看，這件超大吊具可謂“干得了粗活也繡得了細花”——超3200噸的吊裝極限不僅適配全橋最大鋼箱梁施工，同時在模塊化設計的加持下，該吊具可直接在空中變形，根據每個箱梁的形狀進行增減嵌補。也就是說，即便是應對規模較小的預制件吊裝，吊具也無需更換、同樣適用。

一把“萬能鑰匙”適配多種吊裝場景，施工效率顯著提高，廈門路橋和各參建單位建設者的技術創新，再度為特區交通建設搶出了“加速度”。

技術攻堅 “U肋”提升橋面板抗疲勞抗形變能力

作為我省一次性投資額最大的綜合跨海通道項目，翔安大橋的設計對標國內橋梁建筑結構可靠度一線標準:設計使用年限100年。在未來的百年歷程中，翔安大橋是否能經得起考驗，看決定通行品質的大橋橋面最具有參考價值。

“‘鋼結構橋梁橋面如何提升抗疲勞度’，這是世界橋梁領域都在面臨的難點問題。針對這一設計重點，經多輪論證研究，我們的團隊給出了‘特區方案’。”王麒展示了翔安大橋上部結構截面圖，與想象中不同的是，鋼箱梁頂板下也別有洞天——頂板下側面并非光滑平面，其間鑲嵌著數十根U型鋼條，這便是有大橋肋骨之稱的U型加強筋（簡稱“U肋”）。

以常見事物更能形象體現大橋“鋼鐵肋骨”的作用:仔細觀察硬皮紙板，部分紙板間是一段波浪狀夾層，U肋作用與其相似，在特殊的弧形結構的支撐下，顯著提升橋面板的抗疲勞、抗形變的能力。

設計巧思體現在細節中——與傳統U肋不同的是，翔安大橋采用的加強筋厚度并非均勻，兩處“U”型頂端連接點明顯更厚。“橋面車流來往，加強筋與橋面的連接處是核心受力點之一，為了延長橋面耐久度，我們預制件構筑時還運用了工業機器人作為協助，實現了元件與橋連接處加強筋內外全熔透焊接，使U肋能夠緊緊抓住橋面，保證橋面強度。”36榀鋼箱梁，數千根“鋼鐵肋骨”支撐其間，據王麒介紹，如此大規模的熱軋變截面U肋應用，在國內還是首次實踐。

當然，對大橋的考驗不僅來自過往車流，同時也來自周邊自然條件。“地震是橋梁建設不可忽視的潛在因素，更何況廈門還地處環太平洋火山地震帶，位于地震烈度7度區。當劇烈地震發生時，對大橋影響將十分明顯。”大自然屢“出招”，王麒認為，不能“硬碰硬”，而要以“太極拳”之勢將其化解。

“以柔克剛”的關鍵便是藏在橋梁墩柱間的減隔震支座。王麒解釋道:“當地震發生時，在減隔震支座的幫助下，大橋不必硬抗地震波，而是以一定幅度的滯回變形來耗散或吸收地震輸入結構的能量，以此減小主體結構的地震反應，從而避免結構產生破壞。”

26項四新技術應用、23項關鍵領域技術攻關、30項智慧化管理保駕護航……一項項技術攻堅的亮眼數據，為項目建設的質量安全構筑了系統性保障。2021年，交通運輸部公布了第一批平安百年品質工程示范創建項目名錄，翔安大橋位列其中。

關鍵詞： 路橋建設 交通運輸部 萬能鑰匙