文｜嗷嗷胡

今年的進博會雖已匆匆過去，但展會上一大批遠道而來的新面孔相信大家還記憶猶新，尤其是兩位我們最熟悉的陌生特，Model S和Model X的船新版本Plaid。從2012年算起，Model S問世整整十年了，Model X也已經(jīng)七年。

而差不多時間，在遙遠的美洲大陸，日產(chǎn)也發(fā)布了2023款的GT-R。顱內(nèi)驗算一番，誕生于2007年的這代GT-R R35，如今已經(jīng)15歲了，那會兒生個娃現(xiàn)在都該早戀了。

(資料圖片僅供參考)

這對臥龍鳳雛只是湊巧趕在了一起，事實上今天的汽車市場，車型的更新迭代不再嚴守“規(guī)矩”，已經(jīng)是越來越不驚訝的事。

談?chuàng)Q代時我們在談什么

在不算久遠的很長一段時間，汽車更新?lián)Q代大都有著相對固定的周期和節(jié)奏。比如豪華品牌通常是7~8年一次大換代，中間第3~4年會有一次例行的中期改款，也就是我們常說的所謂facelift。

5系從F10迭代至G30

多說兩句，有些品牌對于facelift這一事件有自己的內(nèi)部稱謂，比如寶馬稱之為LCI（Life Cycle Impulse），奧迪會在車系名后綴以PI（Product Improvement）。

還是5系G30，facelift和最初版

主流經(jīng)濟品牌的車型換代周期，一般會縮短到3~4年。所以豐田、本田的主要車型到今天動輒就有上十代，也因此主流價位品牌就不一定有清晰和固定的中期改款動作。

在那個時期，迭代周期的長短和品牌定位的高低大體成正比。頂級奢侈品牌、超級跑車品牌的換代周期可達10年以上，而（當時還身處低端的）自主品牌可能一兩年即“換代”，間隔周期也飄忽不定。

十代雅閣，基本是四年一代

倘若權(quán)以官方話術(shù)為準，那么換代這一事件其實并無標準，因為話語權(quán)本就在車企手里。哪怕一款車沒有任何改動只把尾標數(shù)字+1，車企硬要把它視作新一代，大家也只能翻翻白眼心里清楚罷了。

但從我們的角度，有些車型換代被認為是徹底的、有誠意的，而也有一些被認為換湯不換藥。這中間最具決定性的因素，是新一代車型是否重新設計了白車身、總體布置、電子電氣架構(gòu)等等，即“非換代之機難以更迭”的部分。

車迷們熟悉的“平臺”和“架構(gòu)”是直觀的體現(xiàn)，但新的平臺架構(gòu)并非車型換代所必須。首先這倆詞已有被商業(yè)化包裝的趨勢，不再能作為技術(shù)迭代的識別工具；其次同一平臺或架構(gòu)也會經(jīng)歷技術(shù)革新，比如7系兩代都基于CLAR平臺，不意味就沒變化。

高爾夫6到7代總布置的不同

其他較顯著的可觀察特征，是內(nèi)外部物理尺寸發(fā)生了變化。比如長寬高軸距輪距、內(nèi)部前后空間有大幅度的改變，比如內(nèi)飾格局分布顯著不同——暗示著H點即車輛總布置有了變化，都意味著這更可能是一次徹底換代（當然都不絕對）。

白車身和E/E架構(gòu)是一輛新車各方面性能表現(xiàn)的基礎，如同車輛的骨架和神經(jīng)，除非刪號重練否則難于用上新系統(tǒng)。而動力總成、車內(nèi)配置、懸架車輪……都可以在一代車型壽命期內(nèi)相對輕松地更換升級，但車身骨架和電子架構(gòu)的更替就很難或者說不值得。

但我們要說的也正是，在今天這種（真）換代與車身架構(gòu)相對綁定的關系，有了松動的跡象和案例。

被突變打破的周期

在過去很長一段時間，白車身與電氣化技術(shù)的進步，與車企車型換代的速度是彼此匹配的。比如對BBA而言，每兩代車型間隔的七八年間，會出現(xiàn)一些新的車身材質(zhì)、連接工藝等技術(shù)進步。

這些技術(shù)進步會讓車身性能提高、成本下降，進而提高新車型的各方面性能基礎。理論上老車身也可以模樣不動用上新技術(shù)，但很顯然七八年間設計審美也在變化，用新技術(shù)去打造一個舊面孔沒有必要。

最后大家默契的選擇便是換代：既然骨架神經(jīng)都到了重新構(gòu)建可以實現(xiàn)性能躍升的時候，正好幾年過去審美疲勞加上用戶需求改變，也需要新的G點刺激消費者，干脆整輛車重新來一遍好了。

同為CLAR平臺車身前塔頂部分的迭代

在過去已成歷史的那段時間，車企們追求并應用新技術(shù)的節(jié)奏是相對穩(wěn)定的。汽車被認為是護城河最高的行業(yè)，彼此的競爭態(tài)勢相對穩(wěn)定，90年代日本汽車崛起幾乎就是最大的一次沖擊，盡管成熟車企之間也會有爭斗，但總體上沒有誰會持續(xù)冒進。

電動時代到來引入了多個干擾因素，首先是包括特斯拉在內(nèi)的新興車企，急需得到突破性的技術(shù)優(yōu)勢打開局面，初期的營運模式又不要求對效費比敏感。再加上電動技術(shù)早年迭代較快，使得它們更可能等不到傳統(tǒng)的換代周期便要下手，形成所謂快速迭代。

Model S光前縱梁就有過多個版本

特斯拉是最典型的例子。盡管Model S自2012年便未換代，但事實上車身結(jié)構(gòu)、底盤懸架等都經(jīng)歷了數(shù)輪改變，即便不算三電系統(tǒng)升級，剩余幅度也已不亞于一次傳統(tǒng)意義上的換代。Model Y生產(chǎn)中引入了CTC結(jié)構(gòu)、前一體壓鑄車身，這自然是換代級別的大動靜。

不過Model S以及Model X的例子也有一定的特殊性，特斯拉如今（暫時）不再重視高端市場，又并不以設計為核心競爭力。Model S/X的任務變成了純粹的技術(shù)展示，銷量分擔幾可忽略。于是雖然內(nèi)在改變幅度之大已近乎迭代，名義上的車型換代卻一拖再拖。

其次是燃油車市場受到了沖擊并日漸混亂，原有的市場層次和多樣性失衡。比如隨著人們的關注點轉(zhuǎn)向智能化，非奢侈級的跑車和運動車市場日益萎縮，同時車企將更多精力投向電動和智能化，于是一些不得不維持的產(chǎn)品線只得強撐著不換代。

前面說到的日產(chǎn)GT-R是例子之一，日產(chǎn)早已不再有精力，也不再有動力推進其按原計劃迭代，于是祭出“拖”字訣和“等”字訣維持。雷克薩斯后驅(qū)產(chǎn)品線凋敝，GS被砍，IS繼續(xù)用舊平臺小修小補，2020年的新IS已是2013年首發(fā)后的第二次改款。

不論電動車還是燃油車，都受到這一輪變革的影響：有風險資本推動的新創(chuàng)車企攪混水，也有汽車動力類型和數(shù)字化的客觀轉(zhuǎn)變。本質(zhì)上都是原先長期的競爭穩(wěn)態(tài)被打破，于是有些產(chǎn)品線需要先走一步，技術(shù)提前于整車先行迭代，而有些則只能暫且茍著，小修小補維持最后一絲新鮮度和存在價值。

但這種狀況可能并不會一直持續(xù)。福特T型車1908年誕生，在1913年開始了流水線生產(chǎn)一直到1927年，長達14年的生產(chǎn)周期中，流水線從一次革命性創(chuàng)新變成了生產(chǎn)標配。當技術(shù)突變被完全消化，車企又需要回到技術(shù)迭代與車型迭代攜手并進的模式中。

關鍵詞： 很長一段 相對穩(wěn)定 技術(shù)進步