近日，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）在福特汽車一季度業績電話會議上說，“中國市場戰略將發生變化，減少投資、更精簡、更專注于高回報業務。〞據悉，其新戰略的重點將是商用車業務、電動汽車和出口業務。

吉姆·法利的此番表態意味著在華業務的轉型，由之前的大規模的產品推新與本土化轉向減少投資，這或許預示著“福特中國2.0”策略的結束。

在華業務略顯不振

(資料圖片僅供參考)

5月4日，福特汽車發布2023年第一季度財報。數據顯示，福特汽車Q1季度共售出整車110萬輛，同比增長9%，實現營收415億美元，同比增長20%；調整后息稅前利潤為34億美元，同比增長45%，利潤率為8.1%。

福特汽車業績表現出色主要得益Ford+增長計劃的落實。福特汽車根據不同客戶群體，成立了獨立運營汽車業務單元，包括電動汽車業務單元Ford Model e、燃油車和混合動力汽車業務單元Ford Blue，以及服務于商用客戶的業務單元Ford Pro。

這些獨立業務單元的成立，幫助福特明確和分配業務運營的優先事項，加速其在純電動、數字化、智能網聯汽車和服務的開發和交付等領域的進展。

相對比全球業務的風生水起，福特在華業務則有些黯淡無光。

2022年，長安福特在華全年銷量為25.1萬輛，同比下滑17.61%，江鈴福特則在前三季度售出5.26萬輛的勢頭下，最后草草收尾；林肯汽車同樣在全年未能完成10萬輛目標，最終銷量為7.92萬輛，同比下滑13.4%。

我們以長安福特為例，2022年是長安福特產品大年，市場銷量不升反降，背后的原因不外乎是產品層面出現了重大問題。

除了換代的蒙迪歐在2022年實現了銷量正增長，達到58449輛以外，其余車型銷量都出現了不同程度的下跌。銳際全年銷量26215輛，銳界22684輛，探險者20520輛，福克斯16523輛，福睿斯22007輛，在各自的細分市場里和動輒月銷達數萬輛的頭部車型相差甚遠，甚至還不如二線車型。

江鈴福特2022年最暢銷的三款車型是領睿、領裕、領界，年度銷量分別為18798輛、8663輛、6082輛，其中領裕同比下降44%，領界同比下降81%。可以說是銷量已經縮減到腰部位置了。究其原因，這些產品并沒有真正把握住中國消費者的需求痛點，盡管它們在外觀設計、車內的一些科技配置上有著不小的升級，但是在面對中國市場的復雜性和多變性，本身的影響力就要弱一些的江鈴福特，銷量大幅下滑似乎也在情理之中。

管理層變動太頻繁

業務上的所有風吹草動，最終都是人做出的決定，所以，福特中國管理層的頻繁變動理當要為市場表現不佳背鍋。

2023年早些時候，福特中國領導團隊進行了改組：吳勝波擔任福特中國首席執行官，接替退休的陳安寧。

2018年，陳安寧出任福特集團副總裁、福特中國CEO，至今已有5年的時間。彼時的陳安寧上任之初躊躇滿志，全面梳理中國區的業務，被福特總部寄予厚望。陳安寧不僅提出了“福特中國2.0”戰略，還提升了福特中國的話語權，成為和北美市場一樣的獨立的核心業務單元，筆者還記得他在2019年上海車展前夕發布會現場精神抖擻的樣子。

長安福特全國銷售服務機構總裁楊嵩大刀闊斧，產品上高質換高量，經銷商層面由批發推動型轉向零售拉動型——即變“以產定銷”為“以銷定產”，一系列的打法思路異常清晰，堪稱是一場改天換地的全新變革。

即便工作思路如此清晰，福特中國各業務線高層依舊換人不斷。

福特中國銷售服務機構(NDSD)總裁這個職位可謂是走馬燈似的換人，從2018年4月李宏鵬出任總裁，到劉曰海暫代總裁一職，再到楊嵩2019年4月出任總裁，楊嵩干滿兩年時間然后是陸逸履新，陸逸任職到2022年6月底離職。以上四人任期分別為7個月、4個月、2年和1年。這樣的動作調整不免眼花繚亂。

此外，江鈴福特方面也同樣如此。2022年1月江鈴福特科技成立，至今也就1年多的時間，公司總裁也已經歷經兩任，分別是向東平和劉繼升。還有去年任職4年的林肯中國總裁毛京波突然離職，朱梅君接任。

可以這樣認為，2022年對于福特中國來說既是產品大年，同時也是高層人事離職潮的開始，高潮出現在陳安寧退休。

福特中國高離職率的情況早已有之。據不完全統計，福特中國自2008年至2020年的12年時間里，中國市場負責人的位置至少有8人坐過，平均在職時間1.5年。2008年，2010年，2011年，2012年、2016年、2017年和2018年，這些年份都發生了中國市場負責人的人事變更。

各利益方內耗嚴重，人事變動不斷，導致營銷策略無法有效延續，品牌陷入增長困境。此外，福特中國在合資品牌的下探與自主品牌的上攻的夾縫中艱難生存，這都是福特中國業務不振的內在原因。

覆巢之下沒有完卵

從市場大勢來看，在中國新能源汽車品牌電動化大潮的沖擊下，幾乎所有的合資品牌的發展勢頭都受到了遏制。

合資品牌應對全新的市場變化，正在出現三派選擇，一是大眾這種很早就積極擁抱電動化，多年以前就推出電動化平臺，也是最早推出全新電動車型的合資品牌；二是Stellantis、現代等汽車集團，因為在全球范圍內擁有穩定的銷量，在對中國市場發生變革后屢屢碰壁失敗，“揚起高貴的頭顱”在中國逐步轉向戰術收縮，以期保持所謂的品牌獨立性。比如Stellantis采取了對華運營的輕資產模式；

三是則是日系品牌對電動化技術路線持有異議，一直以來沒有全力投入發展。如今在強大的市場壓力面前，也開始了一定程度的“妥協”，豐田、本田、日產均發布了明確的電動化轉型計劃。豐田提出要在2026年前實現純電動車銷量150萬輛，在中國進行獨立研發，并將在中國企劃研發的產品普及到全球。日產則表示，2026年會在中國市場推出7款電驅化車型，2030年實現中國市場電驅化車型占比達到80%。本田不留退路，表示到2035年中國將實現純電動車銷售占比100%。

福特在中國的電動化之路走得并不順利。2021年，大眾通過ID.系列產品，已經形成了自己的產品矩陣，國內新勢力更是在營銷、渠道等層面成功出圈，福特雖推出了電馬Mach-E，但卻出現了叫好不叫座的情況。

電馬Mach-E在北美市場頗受歡迎，但是在中國遭遇了水土不服。2022年，Mach-E累計銷量僅為4860輛，還不如熱門新勢力品牌的單月銷量。

盡管合資品牌在電動化面前表現不一，但疲于應對是共同的底色。大哥不笑二哥，螺螄不笑蚌殼。

燃油車業務陷于困境，電動化雖有進展但難于突破，這樣的處境是眾多合資品牌在華的縮影。

百姓評車

在新能源化的浪潮下，沖擊是不可避免的。合資品牌在中國市場無論應對措施是什么，進展是否順利。這些沒有正確與錯誤之分，刻意逃避電動化固然不對，為了電動化而急于電動化也不可取。

重要的關鍵點在于是否出于自身實際情況考慮。只有這樣，才能保證自身利益最大化。

從這個角度來看，對于福特來說，中國這個市場還不能就輕易地放棄掉，它目前也還有余力在全球化的戰略下繼續向中國市場導入新車型，在“減少投資、更精簡、更專注于高回報業務”的前提下，留在中國市場“坐山觀虎斗”，保留在牌桌上的資格，或許是福特目前的最優解。

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