前幾日，小米汽車進(jìn)行了最新一輪的管理層調(diào)整。前麥格納中國區(qū)副總裁黃振宇被提拔為供應(yīng)鏈部總經(jīng)理，麥格納本身以制造見長，這意味著小米汽車也正式進(jìn)入最后的量產(chǎn)沖刺階段。

根據(jù)最新的消息，雷軍已經(jīng)要求董事會立下“軍令狀”。小米汽車將采用全新的商業(yè)模式，即將硬件的整體利潤率控制在1%以內(nèi)，更多通過后期的軟件升級和生態(tài)體系賺錢。

(資料圖片僅供參考)

硬件不賺錢，軟件賺錢，這幾乎已經(jīng)成為小米系產(chǎn)品的標(biāo)志了，延續(xù)到汽車領(lǐng)域并不令人意外。雷軍的這一招在汽車行業(yè)能奏效嗎？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）硬件不賺錢，并不意味著便宜？

2018年4月，雷軍在小米6X的發(fā)布會上給了一個(gè)“深情款款”的結(jié)尾，“小米硬件利潤永遠(yuǎn)不超過5%”，這在當(dāng)時(shí)引起了軒然大波。

對于造手機(jī)，小米確實(shí)是非常透明的，驍龍660處理器、3010mAh的電池、全索尼相機(jī)，這些都是當(dāng)時(shí)非常領(lǐng)先的配置，價(jià)格也幾乎是明牌的。雷軍沒有食言，小米確實(shí)將硬件利潤壓到了極致。

但這一招到了汽車行業(yè)，卻可能不一定好用。其中最大的可能，就是小米“不賺錢”的產(chǎn)品，依然比對手賺錢的產(chǎn)品更貴。

最典型的就是廣汽蔚來（合創(chuàng)汽車前身），它在2020年推出了一款重磅車型合創(chuàng)007。為了表示“誠意”，廣汽蔚來公布了這款明星車型的BOM清單，也就是廠家的采購物料表，包括三電系統(tǒng)、底盤車身、內(nèi)外飾以及智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等等。

消費(fèi)者可以清楚地看到，合創(chuàng)007的材料費(fèi)用在25萬元左右，內(nèi)作零件和制造費(fèi)在2萬元左右，再加上研試/工裝費(fèi)用，以及物流費(fèi)用，最后這款新車的價(jià)格被推到了僅30萬元，廠家賣一輛車只賺3000多元，可謂絕對的白菜價(jià)。

但從結(jié)果來看，廣汽蔚來的這款“良心車型”并未火，反倒是之后的合創(chuàng)Z03和合創(chuàng)A06賣得更好一些。原因倒也不復(fù)雜，在30萬這個(gè)價(jià)位競爭對手不少，合創(chuàng)007的性價(jià)比似乎也并沒有那么突出。

原因很簡單，廠家不賺錢，并不意味著零部件就便宜，因?yàn)槠囆袠I(yè)的供應(yīng)鏈整合度遠(yuǎn)不如數(shù)碼行業(yè)。尤其是一些核心零部件，比如高通8155芯片，誰都無法將價(jià)格壓下來。再就是量綱，同樣一個(gè)零部件，采購1000件和采購100000件，價(jià)格可能是天差地別。

比亞迪能將秦PLUS DM-i的價(jià)格壓到10萬以內(nèi)，這得益于強(qiáng)大的全棧自研體系。新勢力們哪怕用一模一樣的物料，成本起碼也要貴出15%。而特斯拉得益于全球化的規(guī)模優(yōu)勢，成本也比新勢力們要低。

小米想通過控制硬件價(jià)格的方式取得性價(jià)比，確實(shí)是不錯(cuò)的思路，但在汽車行業(yè)內(nèi)卻未必行得通。

（2）賣軟件賺錢？難度更大

要說通過軟件賺錢，小米確實(shí)是非常成功的。2022年，小米的廣告和游戲業(yè)務(wù)收入分別為185億元和41億元。如果沒有這兩項(xiàng)，小米可能盈利都難。

通過高性價(jià)比的打法提升銷售規(guī)模，然后通過互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)賺錢，這曾是小米成功的不二法寶。但在汽車行業(yè)，可能也難成功。

首先是產(chǎn)品規(guī)模的問題，根據(jù)小米發(fā)布的第一季度財(cái)報(bào)，小米全球MIUI月活數(shù)量是5.95億，光是米家APP的月活用戶就達(dá)到了7810萬臺。這樣的數(shù)量級，對于汽車行業(yè)來說是難以想象的。畢竟哪怕是賣車最猛的豐田、大眾，年銷量也就在千萬級別，超過億臺的保有量難以想象。

而絕大多數(shù)如小米一樣的新勢力，年銷量也就在10萬臺左右。這樣的數(shù)量，很難產(chǎn)生很高的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)收入。至于米粉們憧憬的通過賣智能駕駛選裝包賺錢，其實(shí)也非常難。

這方面做得最好的當(dāng)屬特斯拉，但它的FSD在華購買率依然只有1-2%。當(dāng)然，它的EAP增強(qiáng)版駕駛輔助賣得還算不錯(cuò)。這得益于將裸車的智能配置拉到最低，然后再憑借品牌影響力賣車。但這種做法也就僅限于特斯拉而已，特斯拉的用戶確實(shí)更愿意在這方面花錢，如同BBA用戶愿意承受更多的溢價(jià)一樣，在其他品牌上暫時(shí)沒有成功的先例。

其中最典型的就是小鵬，作為“最像特斯拉”的國內(nèi)新勢力，小鵬在智能駕駛方面的造詣相當(dāng)不錯(cuò)，甚至在不少相關(guān)的競賽中都曾打敗過特斯拉。但小鵬的智能駕駛包銷量卻差了不少，甚至新款P7i上直接做成了標(biāo)配。畢竟技術(shù)要發(fā)展，最重要的就是有用戶買單，然后才能不斷升級形成正循環(huán)。既然賣不動，還不如暫時(shí)讓消費(fèi)者以平價(jià)的價(jià)格享受。

事實(shí)上小鵬、理想、蔚來、極氪這些都是走的類似的道路，那就是放棄賣選裝包，直接入門即高配，將智能配置打造成一個(gè)賣點(diǎn)就夠了，畢竟國人還沒有太習(xí)慣為軟件付錢。

（3）道路漸窄，小米汽車挑戰(zhàn)巨大

2023年6月9日，小米集團(tuán)總市值跌到了2714.29億港元，相比于宣布造車時(shí)候的9000億，已經(jīng)跌去了70%。這其中當(dāng)然有互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅的影響，BAT同樣下跌嚴(yán)重。但最近兩年在造車方面的大筆投入，確實(shí)已經(jīng)成為小米的巨大負(fù)擔(dān)。

甚至可以說，如果即將量產(chǎn)的小米汽車不夠成功，將很有可能拖垮小米這家最年輕的世界500強(qiáng)。

在價(jià)格層面，小米能做的工作可能已經(jīng)不多。以電動轎車為例，像深藍(lán)SL03這樣的中型家用轎車，已經(jīng)做到了15萬元左右，配高通8155芯片和L2+輔助駕駛；飛凡F7這樣的豪華C級轎車，做到了21萬以內(nèi)，性價(jià)比同樣非常夸張；還有就是埃安的昊鉑Hyper GT，AEP3.0平臺和星靈電子電氣架構(gòu)，再加上4秒級的加速，在20萬級市場也是降維打擊。

小米作為一個(gè)新來者進(jìn)入市場，與這些早已殺紅眼的老江湖直接打價(jià)格戰(zhàn)，恐怕會死得非常慘。

至于競爭智能駕駛，小鵬們都已經(jīng)開始做“通勤模式”了，就是用戶可以自己“開圖”開發(fā)高階駕駛，小米想破局將難上加難。

智能座艙則有可能成為小米的優(yōu)勢點(diǎn)，不管是之前的華為鴻蒙，還是最近亮相的魅族Flyme Auto。這些互聯(lián)網(wǎng)廠商入局智能座艙后，都表現(xiàn)出了不錯(cuò)的競爭力。至少相比高通的“公版”方案，鴻蒙們在算力利用和界面審美上，確實(shí)更有優(yōu)勢。

但我們也應(yīng)該看到，在三電系統(tǒng)、智能駕駛、智能座艙三大電動化重要領(lǐng)域中，智能座艙的影響力可能是最小的，也是消費(fèi)者最不愿意付費(fèi)的。花兩萬選擇高階智能駕駛很多人都愿意，但花10000元升級鴻蒙系統(tǒng)，可能很多消費(fèi)者都未必愿意，因?yàn)樘嗳藢⒆摱x為聽音樂、打電話、看地圖。

從這個(gè)角度來說，小米汽車的未來之路會非常難。

（4）功夫拍案

小米汽車想要破局，單純靠限制硬件價(jià)格，或者做一套體驗(yàn)不錯(cuò)的系統(tǒng)，所能起到的系統(tǒng)將是非常有限的。畢竟這些早已有廠家在布局，小米作為后來者進(jìn)入不會有太大的優(yōu)勢。

小米汽車想要一炮而紅，可能更多需要商業(yè)模式的創(chuàng)新。如同當(dāng)年小米手機(jī)開啟線上購買模式一樣，相比OV們的線下模式一下子省掉了近500元的渠道成本，性價(jià)比自然上去了。

但在汽車行業(yè)，似乎暫時(shí)看不到這樣的機(jī)會。也許銷售、維修、保養(yǎng)、保險(xiǎn)這些方面依然有機(jī)會，汽車行業(yè)依然有不少的痛點(diǎn)，只是小米能抓住嗎？

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