比亞迪的500萬輛新能源汽車下線盛典，在坊間淹沒于“格局”的討論。

不如，讓我們回到基本事實(shí)，看看發(fā)生了什么？其中又有什么啟示？

基本事實(shí)是，一家成立20年的“年輕”車企，長期押注新能源汽車技術(shù)路線，在近幾年全球電動化大潮中，乘勢而起，總產(chǎn)量突破500萬輛，在中國新能源汽車市場占據(jù)40%市場份額，在全球也是大幅領(lǐng)先的新能源汽車銷冠。

(資料圖片)

這一事實(shí)的基本背景是，歐美日汽車工業(yè)統(tǒng)領(lǐng)了百余年的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在中國市場，合資、外資品牌不僅長期占據(jù)過半市場份額，而且笑納了絕大部分的利潤。而在海外市場，中國品牌汽車的銷量幾乎可以忽略不計(jì)。

比亞迪的500萬輛新能源汽車，就如同500萬個啟示，如雷貫耳般地提醒我們：新能源汽車是中國汽車的巨大機(jī)會，機(jī)不可失，時不再來。

01

現(xiàn)代電動汽車簡史

1996年，通用汽車發(fā)布了電動汽車EV1——這是現(xiàn)代史上第一輛量產(chǎn)電動汽車。

EV1從鉛酸電池開始，替換到鎳合金電池，努力將續(xù)航從96公里升級到260公里。但是，EV1還是以失敗告終，銷售出去的2000輛汽車，全部召回銷毀。

通用EV1電動汽車

進(jìn)入到21世紀(jì)，全球車企對新能源汽車的興趣就更大了一些，紛紛開始發(fā)力。

但是，一直到日產(chǎn)Leaf，才有了第一款成功的電動汽車產(chǎn)品。Leaf在2010年上市，在多個國家市場成為銷量冠軍。

不過，傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源并未能大展拳腳。在21世紀(jì)前十年，一般消費(fèi)者不知新能源汽車為何物。知道的人，也認(rèn)為新能源汽車根本無法和成熟、可靠的燃油車相比。

回望歷史，不為人知的轉(zhuǎn)折點(diǎn)也出現(xiàn)在這十年。2003年，特斯拉成立，比亞迪則通過收購秦川汽車進(jìn)入汽車行業(yè)——命運(yùn)的齒輪開始轉(zhuǎn)動。

2004年的北京車展，比亞迪就推出了純電動概念車ET。2008年，比亞迪F3DM正式上市，這是全球首款量產(chǎn)插電式混合動力新能源汽車，標(biāo)志著比亞迪正式開啟新能源汽車商業(yè)化。

比亞迪最早銷售的新能源車型——F3DM

在前十年，比亞迪主要在公共領(lǐng)域，以e6出租車、K9大巴等純電車型先行推廣新能源汽車。在私人消費(fèi)領(lǐng)域，先以插混撬開市場。

在后十年，新能源汽車開始進(jìn)入私人消費(fèi)市場。比亞迪推出秦DM、秦EV等車型試水。到了2020年，新能源汽車補(bǔ)貼逐漸退出，市場化競爭成為主流動力。比亞迪在DM-i超混技術(shù)、e平臺3.0、刀片電池、CTB、iTAC、EHS電混系統(tǒng)、1.5L/1.5T插混專用高效率發(fā)動機(jī)、IGBT4.0芯片……諸多技術(shù)加持下，比亞迪推出了和燃油車幾乎平價的諸多新能源車型，打開了普及大門，也迎來了新能源汽車的爆發(fā)期，成為全球新能源汽車冠軍。

特斯拉則是按其“宏圖計(jì)劃”，先從小規(guī)模、高價格的車開始，再往經(jīng)濟(jì)型車型努力。

2008年2月，特斯拉開始交付電動超跑Roadster。到2012年，特斯拉一共銷售超過2250輛Roadster。2012年6月22日，特斯拉發(fā)布了它的第二款產(chǎn)品——Tesla Model S，意味著開始進(jìn)入更大規(guī)模市場，也取得了超前的成功。

不過，轉(zhuǎn)折點(diǎn)是2016年3月特斯拉的第四款產(chǎn)品——Model 3。這款當(dāng)時3.5萬美元起的車型，使電動汽車真正進(jìn)入尋常百姓家。后來，特斯拉又在中國等地建廠，Model 3以非常有競爭力的價格走向全球。在純電動汽車領(lǐng)域，特斯拉也是多年全球銷量冠軍。

正是比亞迪與特斯拉等車企堅(jiān)持發(fā)展新能源汽車，特別是推動油電平替，實(shí)現(xiàn)平民化，才有了今日全球的新能源汽車盛世。

02

中國機(jī)會

在全球新能源汽車普及期來臨之時，中國車企的機(jī)會也來了。

傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，已經(jīng)觸達(dá)技術(shù)天花板，針對能耗的優(yōu)化已經(jīng)達(dá)到極限。而新能源技術(shù)，電機(jī)的能效比超過97%，為汽車帶來顛覆性變化。車企從比拼內(nèi)燃機(jī)動力，到比拼三電系統(tǒng)，已經(jīng)是不可避免的趨勢。

在三電領(lǐng)域，全球車企站在同一起跑線上，中國車企更是因?yàn)闆]有內(nèi)燃機(jī)汽車包袱，在三電研發(fā)的起跑線上占據(jù)一定的先發(fā)優(yōu)勢。

像比亞迪這樣的車企，從鋰離子電池領(lǐng)域轉(zhuǎn)型而來，占據(jù)了動力電池研發(fā)、生產(chǎn)優(yōu)勢，繼而擴(kuò)展到電機(jī)、電控、車載電源等領(lǐng)域。在新能源汽車發(fā)展過程中，比亞迪的能夠保持戰(zhàn)略定力，展示出非凡的戰(zhàn)略眼光。

比亞迪刀片電池

三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的競爭，是動力電池產(chǎn)業(yè)的主題。在全行業(yè)轉(zhuǎn)向三元鋰電池之時，比亞迪堅(jiān)持研產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，并推出刀片電池，對磷酸鐵鋰電池進(jìn)行徹底的變革，最終讓全產(chǎn)業(yè)重新找到方向，實(shí)現(xiàn)新能源汽車成本的大幅下降，開始進(jìn)入到普通消費(fèi)市場。

在新能源汽車大量使用的IGBT功率芯片上，比亞迪早在2008年就開始提前布局，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)IGBT功率芯片的自研自產(chǎn)自用，在全球缺芯大潮中，不僅能滿足自家企業(yè)使用，還實(shí)現(xiàn)對其他車企的外供。

比亞迪自研自產(chǎn)的IGBT

隨著通信、IT和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，汽車也不再局限于交通運(yùn)輸工具，而是想著大型智能移動終端轉(zhuǎn)變。汽車越來越像科幻片中的汽車，能夠自動駕駛，能用語音與人溝通，能配合人類完成各種工作。

中國的通信、IT、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)眾多，并具備全球領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，在汽車向智能終端轉(zhuǎn)變的大趨勢中，這些跨界企業(yè)能為車企賦能，讓后者占據(jù)天時優(yōu)勢。

比亞迪集團(tuán)原本就有電子產(chǎn)品制造業(yè)務(wù)，相比其他車企更具優(yōu)勢。智能汽車所需要智能車機(jī)PAD、T-BOX等硬件，在比亞迪集團(tuán)內(nèi)部就能自主研發(fā)生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈閉環(huán)。

在一個新產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，只有提前布局、目標(biāo)長遠(yuǎn)，才能從容與對各種突發(fā)情況。

新能源汽車發(fā)展過程中，來自通信、IT、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)的賦能，是優(yōu)勢，但也對車企提出挑戰(zhàn)。

03

爭也是爭，不爭是爭

7月26日，大眾汽車與小鵬汽車的合作震驚了業(yè)界。

除了驚詫于大眾汽車對中國新造車勢力的認(rèn)可，人們也深切感受到，在智能電動大潮面前，沒有永恒的敵人，對手也可能變朋友。

這樣的例子還不少。奧迪將和上汽集團(tuán)聯(lián)合開發(fā)智能電動汽車。更早地，豐田采用了比亞迪技術(shù)生產(chǎn)電動汽車；Smart采用吉利浩瀚平臺；廣汽豐田采用廣汽純電平臺；雷諾與吉利合作開發(fā)混動技術(shù)；特斯拉將采用比亞迪的電池……

看起來，這是一幅中外品牌攜手共赴智能電動汽車樂土的和諧圖景。但是，事關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局，乃至國別之間在前沿科技上的拼爭，新能源、智能化汽車的品牌競爭、國別競爭，將是主旋律。

王傳福在比亞迪500萬輛新能源汽車下線儀式上演講

所以，中國車企應(yīng)當(dāng)有緊迫性，抓住搶跑新能源汽車形成前期優(yōu)勢，持續(xù)精進(jìn)，全面出擊全球新能源汽車市場，才有可能化優(yōu)勢為勝勢。如比亞迪董事長王傳福在500萬輛新能源汽車下線儀式上所說，“現(xiàn)在，中國是當(dāng)之無愧的新能源汽車強(qiáng)國。中國品牌有打造世界級品牌的基礎(chǔ)和實(shí)力，每個中國品牌都有機(jī)會成為令人尊敬的世界級汽車品牌。”

這句話絕非虛妄。比亞迪的500萬輛新能源汽車，就是明證。中國車企應(yīng)當(dāng)有信心、有決心，在新能源、智能化的大變局中，大膽投入，激流勇進(jìn)。1000萬輛、5000萬輛等更為高遠(yuǎn)的里程碑，在召喚中國車企。

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