(資料圖)

湖北日報訊（記者胡祎、通訊員張靜、馬俊勝、王海芳）3月10日，隨著鉆機的轟隆聲響起，杭州灣跨海鐵路橋海上首樁開鉆，標志著世界最長跨海高速鐵路橋海上工程正式開工。

杭州灣鐵路橋由滬杭客專公司建設管理、中國鐵設和中鐵大橋院設計、中咨管理監理、中鐵大橋局等單位承建，設計時速為350公里，全長29.2公里，共有三座航道橋和跨大堤、海中、淺灘區引橋，屬超長大的高速鐵路橋梁集群工程，其中北航道橋主跨為450米，是世界最大跨度無砟軌道斜拉橋，中航道橋主跨為2×448米，為世界最大跨度無砟軌道三塔斜拉橋。

“大橋全程按無砟軌道設計。列車在時速350公里的速度下運行，若軌道稍有不平順，就會影響乘坐的舒適度，因此無砟軌道對大跨度橋梁線形要求極高，橋梁建造精度需控制在毫米級，設計施工技術難度很大。”滬杭客專公司杭州灣跨海鐵路橋指揮部指揮長錢利平說。

據悉，目前我國已建成的無砟軌道橋梁跨度最大僅為300余米，杭州灣跨海鐵路橋最大主跨達450米，海況十分復雜，加之列車時速高，需要橋梁剛度大、變形小才能保證列車高速通行時的舒適、安全、平穩。面對挑戰，中國鐵設和中鐵大橋院對結構體系開展了大量計算及研究工作，采取中塔縱向固定、邊塔縱向彈性約束等一系列創新設計，以減小主梁位移、變形，增加橋梁剛度，提升列車行駛舒適性。

杭州灣是世界三大強潮海灣之一，東臨東海，西接錢塘江，受外寬內窄的喇叭口形影響，使這里聚集了比我國其他河口都要大的潮波能量，這就是聞名中外的“天下奇觀”—錢塘江潮，海灣潮差最大可達9米。與此同時，杭州灣海域還具有海域寬、風大、流急等特點，且灣底泥沙層較厚，質地松軟，水深也較淺，北航道橋在低潮位時水深僅有2米左右。

“這將導致大船易擱淺，小船穩不住的情況。”中鐵大橋局杭州灣跨海鐵路項目書記徐炳法表示，這是世界級的海上工程，施工所需的大型機械設備、工程船舶眾多，導致有效作業時間短、施工組織難度大、安全風險高。此外，大橋將穿越錢塘江河口海洋生態紅線區，為保護魚類洄游通道及鳥類資源，生態環保要求也很高。

為解決建設難題，中鐵大橋局專門成立了科研攻關團隊，并就強涌潮區海域160米孔深大直徑鉆孔樁施工技術、強涌潮大流速海域埋置式大直徑超長傾斜鋼樁施工技術、強涌潮大流速海域埋置式承臺圍堰快速安拆施工技術、80米預應力混凝土梁預制架設技術、海上施工安全風險監測技術、大型船舶避臺技術、基于數字孿生的大跨度無砟軌道鋼梁線形施工控制技術及軌道精調施工測量技術等8項課題展開攻關，這些技術的攻克不僅能解決復雜環境下大跨度無砟軌道橋梁的建設難題，還將為今后高速鐵路橋梁建設提供可靠的經驗借鑒。

杭州灣跨海鐵路橋是通蘇嘉甬高鐵的控制性工程。通蘇嘉甬高鐵線路自鹽城至南通高鐵南通西站起，向南經江蘇省蘇州市，浙江省嘉興市、寧波市，引入寧波樞紐寧波站，新建線路長301公里，設計時速350公里，建設工期5年。全線設南通西、張家港、常熟西、蘇州北、蘇州南、嘉善北、嘉興南、海鹽、慈溪、莊橋10座車站，其中常熟西、蘇州南、嘉善北、海鹽、慈溪5座車站為新建車站，其他為既有車站。

通蘇嘉甬高速鐵路是國家“八縱八橫”鐵路網沿海通道的重要組成部分，是長三角城市群的重要骨干線路。通蘇嘉甬高鐵建成后，將與已開通運營的鹽城至南通高鐵、京滬高鐵、滬昆高鐵、寧波至臺州至溫州高鐵等多條線路和在建的金華至寧波鐵路、江蘇南沿江城際鐵路等多條線路相連，推動長三角地區路網結構更加完善，極大便利沿線人民群眾出行，對推進長三角一體化發展，具有十分重要的意義。

關鍵詞：