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環球焦點!捷尼賽思GV60,破局先識局

2023-03-14 18:27:37    來源:搜狐汽車

趁著新能源強勢走高的東風,捷尼賽思不敢有半點松懈。


【資料圖】

誰都不曾想到,距離純電G80、GV70上市剛剛三個多月,捷尼賽思向中國市場投放的第三款純電車型GV60便火速奔赴來路,入華不到兩年,產品矩陣即將擴充至6款。

早前,GV60已經先期開啟訂購,并將于3月17日正式上市。有消息稱,新車預計推出3款車型,售價區間為25萬-30萬元,一頭扎進了卷王們的世界。

當然,內卷是系統的錯誤,努力才是弱勢個體的選擇和出路。因而某種角度,純電產品的快速布局,則更多透出捷尼賽思對市場端表現不佳的現實焦慮,及借純電賽道破局的渴望。

據新車交強險購買數據顯示,2022年,捷尼賽思在華累計銷量僅有1457輛,月均銷量僅百輛出頭。旗下三款在售車型G70、G80、GV80年銷量,分別為226輛、832輛、399輛。

要知道,2022年國內豪華車市場整體上揚,累計銷量達到279.2萬輛,同比增長1.9%。如此反差之下,捷尼賽思燃油板塊想借大排量、性價比等產品優勢項搶占豪華市場的機會已變得十分渺茫,似乎也宣告了三次入華的捷尼賽思,更需變道救市。

不得市的原因林林總總,但歸根起來有三點極為重要。

一是捷尼賽思主打的燃油豪華市場,在BBA等強勢傳統豪華品牌快速布局產品、價格下探的背景下,諸如性價比等長板產品力,在老牌車企的品牌聲量、市場口碑、渠道、售后服務等面前,變得無比脆弱;

二是從產品線看,捷尼賽思入門產品就是中型車,不夠下沉產品線也導致難以快速起量,如奧迪有A3、Q2,寶馬有1系、X1,奔馳有A級,都起到了鞏固品牌銷量基盤的作用。話說話來,這仍是體系力的優勢,對于沒有國產單靠進口渠道、小眾定位的捷尼賽思而言,即便向下探索,也極可能被向上沖高的中國品牌車型和入門豪華品牌車型前后夾擊,逐步吞噬;

三是在新能源強勢爆發的2022年,主打燃油豪華市場的捷尼賽思,在主流純電市場卻缺乏產品支撐,純電G80及GV70于去年11月底才正式上市,“上車即到站”的投放時間,疊加上述渠道、聲量等品牌弱勢和非純電平臺等產品弱勢,很難為銷量帶來實質增益。

但另一面,在中國市場沒有太多“歷史包袱”的捷尼賽思,與大多數新勢力一樣,擁有產品投放效率的先天優勢,也意味著純電賽道的后續步伐更快。

如果說BBA投放電動化新品時,需要用一整套完整評估體系衡量新產品投放市場的可行性,比如對品牌形象的影響、如何定價避免內耗、需要考慮市場競爭力和渠道經營等等,那么產品線精簡和銷量基盤較小的捷尼賽思,此類“選擇困難癥”的情況就要好很多。

目前看,三個月推出三款純電車型,就是最好的驗證。而根據此前規劃,捷尼賽思計劃2025年之后的全新車型均為純電車型,相比主流豪華品牌,其轉型阻力也會小一些。

當然,拋開產品談理想,就是耍流氓。無論已經上市的純電G80,亦或GV70并不適合充當走量款,如定價高;續航、智能化等產品層無明顯優勢;再如“油改電”平臺等,并沒有展現出捷尼賽思在純電賽道的核心競爭力。

但能看到的是,無論是E-GMP純電平臺帶來的好底子,亦或在設計、性能等優勢賣點,GV60是想搞出些風浪的,它就像是一棵冒牌卷心菜,有卷死別人的心,卻并承認自己菜。

比如性能上,入門的后驅單電機車型,電機最功率就達到228馬力;四驅高性能版搭載的雙電機,綜合輸出功率則達到490馬力。如果放眼豪華品牌陣營,不論日系的雷克薩斯RZ,還是德系的奧迪Q5 e-tron、奔馳EQC,GV60動力武裝的優勢都非常明顯。

比如空間上,盡管定位中型純電SUV的GV60,車長僅有4515mm(差不多是傳統緊湊型SUV尺寸),但基于純電平臺打造的它,卻擁有2900mm的長軸距,已經逼近定位中大型SUV的奧迪e-tron,再加上1890mm的車寬、四輪四角設計,也利于獲得更大的“得車率”,在乘坐寬敞度上有著先天尺寸優勢。

再比如續航上,在CLTC工況下,入門后驅單電機版擁有645公里的續航能力(動力電池容量為76.4kWh),橫向對比看,電池比它大7kWh的奧迪Q5 e-tron單電機版,續航能力僅為560公里;至于四驅高性能版551公里的續航水平,也要超過一眾豪華純電SUV的雙電機車型。

何況,靈動的Coupe SUV身形、偏復古雅致的內飾設計,及頗為講究的細致選材,也給GV60帶來諸多電動時代罕見的、有別于新勢力的專屬感,這在一定程度上,增加了其純電時代的競爭砝碼。

不出意外,GV60在迎合消費者確定性利益點之后,勢必容易贏得更廣泛的市場關注度。但也要清醒認識到25萬-30萬純電SUV市場強者環伺,而在科技智能、自動駕駛這些市場新風向中,蔚來、小鵬、理想甚至極氪,都已搶先占據消費者心智。此境下,GV60究竟是真金還是花架子,還需被市場“渣”過后見分

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