在四年前，筆者在新能源情報分析網&換個角度看車市發表了數篇稿件，介紹中國比亞迪深度參與英國及一些英聯邦國家的公共交通電動化進程。比亞迪以核心技術輸出的形式，與英國最大客車制造商亞歷山大·丹尼斯（Alexander Dennis）達成了針對于英國大巴市場的戰略合作。截止目前，比亞迪在英國純電動大巴銷量超1600臺。

需要注意的是（1）英國最大客車制造商亞歷山大·丹尼斯發布信息稱，自首臺進口比亞迪K9E電動客車至合作生產的最新車型截止2023年2月13日，總運營里程超8000萬英里約定于1.2億多公里。

(資料圖片僅供參考)

本文為新能源情報分析網特約評論員@Eternity_馬大哈ID原創，實拍被英國博物館收藏-承擔倫敦公交運營的首臺比亞迪K9E型電動客車（運營于紅箭巴士507、521路），禁止任何網站或公眾號轉載。

本文為新能源情報分析網特約評論員@Eternity_馬大哈ID原創，實拍被英國博物館收藏-承擔倫敦公交運營的首臺比亞迪K9E型電動客車（運營于紅箭巴士507、521路），禁止任何網站或公眾號轉載。

1、倫敦金融城地標——紅箭巴士507、521路的車型變遷史：

眾所周知，英國首都倫敦一直以來以紅色雙層客車作為城市符號之一。您所能夠買到的倫敦旅游紀念品，形象也大多由紅色雙層客車作為標志。這是因為，紅色雙層客車從1907年起就服務于倫敦市民，給人留下深刻印象。然而，在1966年的公交改造計劃中，倫敦交通局（tfl）效仿其他歐洲國家的運營模式，在市區中心（金融城地帶）推行十余條快速運行的公交線路，取名為“紅箭巴士”。

與往常不同的是，為了提高客車的通行效率，紅箭車型全部由單層巴士擔當，車上只設置極少的座位，以提供更多的站立空間，在保證低峰期有足夠座位的情況下，滿足高峰運營時的大容量載客。

在2002年，紅箭巴士線路數量為兩條，一直運行至今，即本章節小標題中提到的507路（單程3公里，配車10臺左右）、521路（單程5公里，配車18臺左右），其中521路只運行于周一至周五，507路會在周末開行少量班次。值得一提的是，521路是目前唯一被允許通行于“Strand Underpass”(泰晤士河旁曾經的有軌電車隧道)地下通道的公交車，以體現紅箭線路的優越地位和運輸效率。

2002年投入使用的梅賽德斯-奔馳鉸接客車

紅箭巴士的尊貴身份，同樣體現在車輛配置上。這兩條線路的配車，罕見地使用了梅賽德斯-奔馳 Citaro系列客車，其中鉸接式巴士投放于2002年，單機型巴士投放于2009年。奔馳品牌巴士在英國極為罕見，特別是在車型高度統一的首都倫敦。

2009年投入使用的梅賽德斯-奔馳單機客車

2013年，倫敦交通局的團隊到中國參觀了車展，該團隊在車展首次體驗比亞迪的單層電動客車。倫敦交通局的團隊對于中國深圳的公交車電動化表示震撼。隨即決定在倫敦最繁忙的兩條線路引入電動客車進行測試。

比亞迪歐洲有限責任公司商用車業務中心總經理何一鵬與當地負責人合影

在同年12月。兩臺比亞迪K9E電動客車運抵倫敦，并投入運營。

運行于507路的“EB1”號比亞迪K9E電動客車

引入的兩臺比亞迪K9E電動客車試運營（因車內兩側前輪處有兩個巨型電池柜，又被稱之為“大衣柜”車型，在大連、南京、杭州、長沙、深圳、廣州、臺灣、荷蘭等地均有批量運行），編號為“EB1”、“EB2”代表該公司在當時運營的第一、第二臺電動客車。

運行于507路的“EB1”號比亞迪K9E電動客車

兩臺測試車2013年投入運營以來，倫敦交通局對性能、可靠性、續航能力等方面進行了評估，兩臺測試車出色地完成了任務，可以支持車輛完成整日運行，無需中途充電。雖然在此過程中也有其他品牌（暫不方便提供品牌名稱）參與該線路測試,但由于種種原因該品牌未能通過測試，最終未能達成采購。倫敦交通局及運營商最終選定比亞迪為兩條線路車輛供應商，于2016年為507、521路交付51輛12米電動客車。

搭載比亞迪440V交流充電樁的507/521路所在的滑鐵盧車庫

顯然，這兩臺測試車具有相當顯著的示范意義。在倫敦交通局和時任倫敦市長鮑里斯·約翰遜（前前任英國首相）的推動下，比亞迪與英國最大的巴士制造商亞歷山大·丹尼斯達成合資合作，建立“BYD ADL”合資公司，比亞迪以技術輸出的方式實現本地生產。

這兩臺試驗車的示范運行，為比亞迪與行業巨頭合作奠定了基礎，同時也幫助亞歷山大·丹尼斯率先搶占了英國、愛爾蘭、澳大利亞、新西蘭等國家的電動客車市場，更為整個英國開啟公交電動化時代拉開了序章。比亞迪-ADL合作伙伴關系所掌握的電動化市場先機，遙遙領先于2023年才開始批量交付的英國第二大的巴士制造商Wrightbus。

首批51臺比亞迪ADL Enviro200EV 與同在2016年投入運營的比亞迪K8SR

從2013年以來，僅“Go Ahead London”一家運營商，就已經運營348輛比亞迪電動巴士，National Express、Stagecoach、Metroline、First、London United(RATP)等主流運營商都采購了數以百計的比亞迪電動巴士，且各運營商采購的電動巴士中，比亞迪的占比均超過了50%，甚至一些運營商采購的電動巴士有80%以上是比亞迪。

在英國曼徹斯特批量運營的BYD ADL Enviro400EV車型

在英國國家快運公司（考文垂及諾丁漢）大規模運營的BYD ADL Enviro400EV電動客車

截止目前，比亞迪電動巴士英國及愛爾蘭地區已經在包括但不限于倫敦、曼徹斯特、伯明翰、考文垂、利物浦、諾丁漢、劍橋、愛丁堡、格拉斯哥、吉爾福德、都柏林等近30個城市批量運營，累計行駛里程已超過1億4000萬公里，真正做到了“真金不怕火煉”。

至今仍在英國倫敦和中國西安及深圳同步運營的比亞迪K8SR雙層電動客車

后續的5臺K8SR也開創了英國雙層電動客車的先河，時至今日仍然在運營當中，傳承Route Master的紅色雙巴基因，成為倫敦這座城市的新名片。

全新的BYD ADL Enviro400EV車型以獨特的外觀設計，已成為倫敦的新名片

作為英國公交電動化的開篇之作，這兩臺電動巴士對于倫敦交通局（tfl）而言，是值得載入史冊的一筆。十分榮幸的是，人們將試運營車完好的保存了下來，并以光鮮亮麗的展覽品姿態，呈現在游客面前。這兩臺車對于英國公交電動化的貢獻是巨大的，他們為整個英國的公交電動化提供了寶貴的運營經驗和數據支持，同時也為比亞迪電動巴士的技術實力和可靠性提供了有力的證明。

紅箭巴士作為倫敦市中心核心地帶的快速交通工具，是交通線網中骨干中的骨干力量，與京城“大一路”旗鼓相當。然而由于眾所周知的原因，倫敦金融城不再如往日般繁榮，特別是周一、周五的客流在近年來直線下降。以521路為例，在2011/2012財政年度，線路運輸乘客400萬人次；而2022/2023年度，這一數字不足100萬人次。受此因素影響，紅箭巴士507、521路也將于2023年下半年停運。紅箭巴士開啟了一個時代，卻也因又一個新的時代而走向沒落。

2、首批進入英國的比亞迪K9E電動客車技術狀態：

陳列比亞迪K9的布魯克蘭茲博物館位于英國薩里郡的韋布里奇地區，開放于1991年，是專用于展示各類交通工具的博物館，博物館建設的原址是布魯克蘭茲賽車賽道的一部分。本展區主要展出了對于英國具有劃時代意義的交通工具，如巴士、民航客機、和各類專用車等。是一個占地面積因開放時間博物館內參觀游客較多，故筆者是在閉館后有場館工作人員的引導下進行拍攝的。

本篇稿件所介紹的比亞迪K9車型，盡管不是在最大國家級博物館“大英博物館”展出，雖然無法體現出與大英博物館所展出的文物相同的文化底蘊，但作為博物館的一件展品，也的確體現出了它在特定時期、特定領域所具有的特殊貢獻。相比博物館里的那些老爺車，這件“最年輕的展品”，也的確見證了2013年到2023年這十年間英國交通的變化。

一些觀點認為，我國出口海外的產品，會后更高標準的用料和技術。然而，真正民族自信的體現，就是這臺比亞迪出口到英國的首臺電動大巴采用與國內完全相同的規格和型號制造的，使用相同標準的電池，相同型號的電機，交付給倫敦交通局，同樣通過了嚴苛的測試。

進入駕駛艙，倫敦版K9E采用與國內完全相同的組合儀表和方向盤。與現款BYD ADL電動巴士風格不同的是，甚至換檔按鈕、一鍵啟動按鈕都是在駕駛員的右手邊，可以看出比亞迪將這臺車對于國內版的改動，僅由左舵調整為了右舵。

白色箭頭：按鈕式換擋開關

黃色箭頭：與2005年晚些時候量產的比亞迪F3同款的倒車雷達面板

紅色箭頭：與2005年晚些時候量產的比亞迪F3同款的外后視鏡開關

綠色箭頭：多功能方向盤

車廂內部采用LF低地板布局，可實現從前門到后輪包處的全平地板（典型特征為在車門、前后橋之間均沒有臺階），與國內版本完全相同，區別與普通低入口（入口無臺階，僅前門到后門為全平地板）結構的布局，整車低地板可以帶來更多的站立空間，同時也是倫敦交通局（tfl）在雙層巴士標準中設置的要求之一，因此作為單層車實現此布局，意味著比亞迪的產品已經超過了當地交通局設置的標準要求。

上圖為比亞迪輪邊驅動橋（集成2組輪邊電機）特寫。截止目前，比亞迪已經開發出多個扭矩級別、2中轉速、3種熱管理技術的輪邊驅動電機總成。（拉薩評測手記）

比亞迪作為極早，超大規模生產并在電動巴士上使用輪邊驅動技術的制造商，使其電機在車輪邊上，因此可以實現兩個后輪之間的區域仍然是超低地板的空間布局，大幅提高了交通運營商運營時的乘降效率。

車內唯一的臺階

后門低入口設計及自動無障礙踏板

作為最為經典的部分，展館已將前輪包上的電池柜制成“透明探索版”，每個電池柜中布置6組磷酸鐵鋰電池，并用中英文標注了“禁止短路”字樣。

白色箭頭：動力電池熱管理控制系統的安全閥體

藍色箭頭：采用標準模組化的磷酸鐵鋰電池系統

K9E適配的磷酸鐵鋰電池系統完全由比亞迪位于中國深圳的基地生產，K9A（藍色區域）的配件編號意味著高度統一的型號可以在多款K9系列車型互換。

此時的比亞迪仍然受中文諧音的困擾，或多或少成為中國市場持續增量的節點。可是充滿著神秘東方氣息中文發音與漢字車標，甚至成為比亞迪電動客車在英國以及整個歐洲市場增量的加持因素之一。

倫敦版比亞迪K9E在博物館中，后艙同樣被制成了“透明探索版”，便于游客近距離參觀并感受，來自中國比亞迪電動化的魅力。作為見證倫敦甚至整個聯合王國公交用車變化的展示區域，中國的比亞迪K9E電動客車，與各個時期服役并使用傳統動力的客車同步展出。

與現款比亞迪K系列及B系列電動大巴形成鮮明對比的是，這輛生產于2013年的倫敦版K9E電動客車，動力電池雖然采用標準化大模組技術以及完整熱管理控制系統，但是電控系統的集成度相對較低的。

雙輪轂電機各應對1組電機控制器（紅色+黃色箭頭所指），高壓電控系統（藍色箭頭）進行了有限度的集成（DCDC+PDU），鑒于從“國標”轉為“歐標”的直流充電系統單獨引入了1組控制單元。

需要注意的是（2），2013年時期的比亞迪在全球示范運營或公交運營的K9系列電動客車，都采用完全相同的電動化標準并僅限于符合當地特殊公交化標準的改進。

但是，隨著2014年中國新能源行業大發展的開始，比亞迪K系列電動客車、T系列電動卡車更多的電動化分系統以及控制模塊，都在快速與PHEV\EV乘用車通用并快速降低成本并保證更高的可靠性。

筆者有話說：

數萬件我國流失的文物在英國的博物館中展出，是令人遺憾的。而有趣的是，如今這件進入英國博物館的“新展品”，卻有著完全不同的意義。正如一汽豐田bZ3電動汽車在國內上市，國內外對于這一款豐田與比亞迪合作的產物都體現出了極高的興趣，與當年BYD-ADL合資制造的Enviro200/400EV發布時有著極高的相似性：當年模仿大佬起家的公司，也能給大佬輸出核心技術了！

一個又一個成功的商業合作背后，都是無數工程師堅持技術路線、堅持自主開發，才有了如今領先的技術狀態，得到了合作伙伴的認可。中國企業要獲得尊重，用實力說話就是最好的方式。

總體而言，倫敦版比亞迪K9E型電動客車，與國內同時期深圳、廣州、南京、大連等城市投入運行的K9A型沒有明顯的差異，但恰恰是這幾千臺早期的車型的順利運營，才有了數以萬計比亞迪電動大巴在全球各地以各種形式成功運營的模范案例。

從技術層面來講，雖然十年前的K9系列車型已明顯落后于如今的B系列電動客車，但車上的部分技術狀態，時至今日仍然是可圈可點的，更不必說在電動汽車還未被接納的2013年。

在過去的十年來，比亞迪攜手深圳、廣州、杭州、南京等城市，率先完成了公交電動化的目標。特別是深圳較早完成了電動化目標，也成為倫敦交通局重點的學習對象。比亞迪也正是有了深圳的運營經驗，加之自身過硬的產品技術和可靠性，無需過多調整即可符合甚至超過歐美城市的交通標準，這也是迄今為止比亞迪電動大巴（或與頂級制造商合資合作）的產品，在高價競爭的情況下也能夠在全球受到主流運營商的歡迎的原因。

圖文/新能源情報分析網駐英國特約評論員特約評論員@Eternity_馬大哈

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