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2023年一季度出口表現優異的汽車產業已成為我國外貿結構優化的關鍵，各個新老汽車之城的競爭局面也可從2022年以來至今年一季度的產量、出口數量與利潤率等的變化、對比中看出端倪。上海、廣州等傳統油車、新能源汽車兼顧的老牌汽車之城成績優異，西安、長沙、合肥等更偏重新能源汽車的新銳汽車之城受主要車企的市場表現變化有所起伏，部分傳統車企的震蕩同樣影響了所在城市的經濟表現。

歷經多年的行業發展與整合，我國目前現存的近32萬家汽車制造業企業中有6成的成立時間不足10年，底蘊相對不足，但創新力尚可。京滬兩大超級都市之外，江蘇、浙江、山東、河北和廣東五省占據了國內汽車制造業企業數量靠前的席位，汽車工業城市的變革烈度也是上述省份為高。

從2022年的整車及零配件整個產業鏈的數值來看，十大汽車城依次是上海、廣州、重慶、長春、蘇州、寧波、北京、常州、武漢和沈陽，均有3000億及以上的產值，最高為上海的8080億元，一家即占據全國11.5%的份額，其中新能源汽車產值達2888億元，數量為99萬輛。廣州和重慶均以6400億上下的產值緊隨其后。

十大汽車城再往下則是襄陽、無錫、西安、柳州、蕪湖、南京等取得了2000億元左右產值的城市，新一年上述城市誰能跨過2500億產值，甚至沖擊3000億進入前十序列是一大看點。

與大多數汽車城不一樣的是，寧波、蘇州是少數整車領域不如汽配領域的城市，在主機廠普遍“內卷”的當下，力圖掌握核心技術的配件供應商反而有望取得穩固市場席位。武漢是少數產值跌幅較大的傳統汽車城市，另一個傳統汽車城市重慶則迷上了進口歐洲整車以攤平其鐵路返程運輸成本，2022年重慶通過整車口岸進口整車量超過3800臺，為內陸整車口岸之首。

敏銳抓住新能源汽車風口的城市增速都較快，獲得大量政策紅利和資金支持的新能源汽車風口深度改變了汽車產業的競爭格局，業界唯一的擔心就是該風口能持續多久，普遍的觀點是最近三至五年都將是發展黃金期，再往后則將落入后周期從業者承壓巨大。作為新能源汽車的頭部企業，比亞迪雖把總部設在深圳，卻做到了在哪座城市布局產能建設，哪座城市的汽車產業就將迎來助力實現騰飛，西安、長沙、襄陽等都是如此。生產了比亞迪秦、宋、護衛艦07、仰望U8等多款車型的西安有望持續保持高增長。布局越早的城市會越來越沾光，畢竟總產能不會無限擴大。但在東南地區、中西部地區都有布局的比亞迪目前在東北地區尚沒有整車廠，此后或有進一步舉措。

今年一季度的重大項目建設中，汽車是各地的發力重點，對傳統車企和造車新勢力分別拋出的橄欖枝不可謂不多，為鼓勵當地汽車消費，各地對購車補貼和放開限制的政策大禮包也誠意十足。

各新老汽車之城的共性問題僅在于，產值是一方面，利潤是一方面，整車部分的利潤相對不穩定將影響企業的相關發展策略。在愈演愈烈的新能源汽車戰國時代，穩固住國內市場后“出海”爭利才是最佳選項，否則，待到并不缺乏技術儲備的歐美車企也祭出性價比的利器，競爭將滑向更激烈的未知境地。

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