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最近最火熱的話題就是長城實名舉報比亞迪了，不過這件事目前還沒有定論。我們也不為其中任何一方站隊，至于結論，大家等待相關部門的調查結果就好了。

但長城舉報比亞迪的背后，其實是新能源車市場越來越慘烈的價格戰。對車企來說，應對價格戰拼的就是控制成本的能力。

(資料圖)

而長城之所以要舉報比亞迪使用的常溫郵箱環保標準不達標，就是因為高壓油箱的成本要貴上1000元左右。所以長城認為比亞迪通過“違反環保標準”而獲得了成本優勢。

那今天我們就來聊聊，新能源車企降低成本的方式有哪些，哪些方式會給消費者帶來風險？哪些又能讓車企和車主皆大歡喜呢？

首先有必要說明一下的是，降低成本并不一定代表著減配，減配是降低成本的方式之一，但絕對是最壞的方式的之一。所以，大家不要對“降低成本”這事有啥負面看法，事實上只有把降低成本這事做好了，我們才能買到性價比越來越高的車。

而對車企來說，車做的好并不是最大的競爭力，“成本優勢”才是核心武器。特斯拉之所以能屢屢發動價格戰，比亞迪之所以能不斷推出冠軍版，就是因為全行業都虧的一塌糊涂，只有這兩家有著上百億的利潤，這才是他們的恐怖之處。

而說到降低成本，歸根到底還是要靠“技術降本”，畢竟科學技術才是第一生產力。這一點其實很好理解，比如最近長城的Hi4混動，只用兩個電機就實現了四驅，而以往的插混車型，至少需要3個電機才能做到四驅。通過新的混動構型，少了一個電機，成本自然也就降低了。

不過技術降本的過程中也經常存在一些風險，比如從特斯拉開始，一體壓鑄技術越來越流行，從降低成本的角度來說一體壓鑄技術效果非常明顯，Model 3以前由70多個零件組成的后底板，現在只變成了兩個零件。不但物料成本大幅降低，工藝流程也縮短了，生產效率也上去了，整體成本大幅下降。

但潛在風險是啥呢？那就是一旦這個部分受損，那對不起，只能整體更換，曾經一位Model Y車主倒車時后避震塔頂被撞壞了，結果維修費用高達20萬。

類似的，電池車身一體化技術也可以有效降低成本，還能降低車身高度，增加整車剛性。但和一體壓鑄一樣，都是大幅提高了車輛的集成度，后期維修、更換的話成本都會高很多。

所以，技術進步是降低成本的根本方法，但有些技術某種程度上是實現了成本轉移，生產成本降低了，維修成本上去了。對這種技術，大家要一體兩面的看待。

汽車一直是規模經濟的產物，福特發明了流水線生產，讓汽車第一次規模化生產，才把汽車價格拉下“神壇”，走入尋常百姓家。

此前摩根士丹利的一名分析師曾斷言，電動車企只有銷量超過10萬輛，才能實現盈利。不過目前看來他還是太樂觀了，2022年蔚來和小鵬銷量都超過了10萬輛，但分別虧損了144億和91億。

銷量越大，越能無限攤薄基礎研發費用，這點很好理解。此外，銷量大了，還能讓車企在零配件上有更大的議價權。不管啥配件，買100件和買1萬件，價格肯定是不一樣的。

另外，有了足夠的數量，還能讓零配件得到優先供應，甚至讓零配件企業專門進行配套、設計，甚至在主機廠旁邊設個廠，連運輸費都省了。

而這也就是比亞迪為啥本來不愁銷量，但依然要不斷推出冠軍版的原因。這也就是特斯拉本來可以坐享7萬元的單車利潤，卻要主動發起價格戰的原因。

因為即便損失一時的利潤，但規模和銷量對他們來說更有意義，因為誰擁有了規模優勢，誰就擁有了成本優勢，前面說了成本優勢才是當今電動車競爭中的核心武器。

油車時代，國產品牌相當孱弱，比國產品牌更孱弱的是國產的零配件供應商。但到了電動車時代，不但整車企業拉平了和國際大廠的代差，國產零配件供應商也順勢崛起了。所以，零配件的國產替代，就成了車企降低成本的一個選擇。

最近李想針對這件事，發了一條長微博，主要就是在說理想是支持國產供應商的第一批敢吃螃蟹的車企。

從芯片到激光雷達、從空懸到剎車，都在大規模使用國產供應商的產品。

不過呢，國產替代看起來雖然是降低成本的好辦法，但風險也比較大，這更像一個長遠趨勢，而非當下立竿見影的好辦法。

禾賽科技的激光雷達

國產供應商雖然會有一些價格上的優勢，但目前對主機廠來說，風險可能更大。一是很多人嘴上支持國產，但真掏出幾十萬來支持國產的時候，可能還是會猶豫。這就是李想說的他們因為大量使用本土供應商而被黑的原因。

另外，國產供應商在產品成熟度上和博世、博格華納、法雷奧這些國際大廠還是有差距的，而一旦出現大面積質量問題，那對車企的打擊還是非常大的。除了召回的費用，對車企聲譽的損害可能讓車企更難承受。

所以，零配件的本土化替代雖然是降低成本的有效方式，但現在還停留在培養供應商的早期階段。現在看來依然是風險大于收益。大家愿不愿意買一輛大量使用本土供應商的電動車呢？歡迎在評論區說出你的想法。

說到降低成本，還有一個簡單可行的辦法，那就是能自己造的就自己造，少了中間商賺差價，成本自然就低了。油車時代豐田就是這么干的，當然了，豐田的做法比較聰明，不是真的自己啥都造，而是入股重要的零配件廠商。比如豐田是電裝、愛信最大的股東，也是車載芯片大廠瑞薩的股東。

而到了電車時代，比亞迪變成了進階版的豐田，在電動車最核心的關鍵零部件上完全自研、自產。其高度垂直整合的能力，讓特斯拉也望塵莫及，在全球范圍內都算得上首屈一指。

前不久福特汽車CEO吉姆·法利就表示：“我喜歡比亞迪，完全垂直整合，積極進取，非常非常令人印象深刻的公司”。

當然了，垂直整合聽起來不錯，但不是每家車企都能玩得轉，玩轉了是降低成本的良方，玩不好就是風險的聚合。

最后，說到降低成本，就不得不提堪稱壓榨成本極限的五菱宏光MINI EV了，至于它是怎么做到只賣兩三萬還能賺錢的，這個已經不用我們再研究了，一位來自日本名古屋大學的教授為了研究這個問題，專門買了一輛3.88萬的MINI EV運回了日本進行了一番拆解。

拆解研究之后，這位教授得出的結論是，之所以能實現超低成本原因有兩個，一是極致減配，比如省掉了動能回收系統和電機等裝置的水冷系統，像安全氣囊（早期版本，現款已加裝）、后/側面的防撞梁、后排鋼板等也都省掉了。

另一個原因是造車思路的轉變，簡單來說就是五菱把便宜但不太耐用的零件用極容易更換的方式組合到了一起。也就是打造了一臺雖然容易壞，但修起來也方便、便宜的車。

而正是在這種思路之下，據這位教授說，宏光MINI EV使用了很多商用級，而非車規級的零件，比如充電器、逆變器、芯片、軸承等。

如果MINI EV使用了很多非車規級零件，那么那些對標宏光MINI EV的一系列車型，大概率也是同樣控制成本的。

如今車企之間的競爭越來越激烈，甚至已經從內卷升級成了內斗，那大家到底都在卷啥呢？長城舉報比亞迪，表面上看是一場輿論戰，輿論戰的背后其實是價格戰，而價格戰說到底還是成本之戰。

所以誰能在成本控制上占據優勢，誰就更可能在未來的競爭中笑到最后。

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