早些年的時候，特斯拉CEO馬斯克曾公開表示：比亞迪沒有什么技術(shù)，也造不出什么好車。在一段采訪視頻中，當主持人問道他如何評價比亞迪的時候，馬斯克沒有直接回答，而是哈哈大笑。然后又反問道：“你見過比亞迪的車嗎？我不認為比亞迪有什么好的產(chǎn)品。”

(資料圖)

多年過去之后，比亞迪搖身一變成為了整個汽車市場的領(lǐng)頭羊，即便放眼全球，也完全蓋過了特斯拉的勢頭。所以如今，再談及比亞迪的時候，馬斯克完全沒有了當年的高傲的姿態(tài)，在社交平臺上，他也表示：“現(xiàn)在的比亞迪汽車極具競爭力。”

一邊是馬斯克態(tài)度的360度大轉(zhuǎn)變，另一邊自家的Model Y也悄悄的用上了比亞迪的刀片電池。日前，有消息稱，特斯拉位于德國柏林的超級工廠已經(jīng)獲批生產(chǎn)搭載比亞迪電池的Model Y。這就意味著，比亞迪已經(jīng)開始為特斯拉提供新能源汽車的核心技術(shù)——動力電池。

據(jù)了解，搭載比亞迪刀片電池的特斯拉 Model Y 后驅(qū)版已經(jīng)在德國柏林工廠正式下線，而比亞迪也成為了特斯拉繼松下、LG 和寧德時代之后的第四家電池供應(yīng)商，并且這也是特斯拉柏林超級工廠首次使用中國品牌的電池。

據(jù)德國當?shù)孛襟w報道，配備了比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y后驅(qū)標準續(xù)航版搭載了55kWh的刀片電池，續(xù)航里程為440公里。根據(jù)海外用戶分享的數(shù)據(jù)來看，搭載刀片電池的Model Y充電峰值功率能達到170kW以上，電池從11％-71％只需要15分鐘。

值得注意的是，目前從中國上海工廠出口到歐洲的Model Y基礎(chǔ)采用的是寧德時代的磷酸鐵鋰電池，電池容量為60kWh，續(xù)航里程為455公里。而采用了刀片電池的Model Y雖然續(xù)航里程略有降低，但相比之下充電功率更高，并且還可以在高功率下維持較長時間。

雖然兩者在性能上沒有較大差距，但是相較而言，刀片電池和寧德時代電池最大的區(qū)別就是刀片電池可以直接安裝在車身結(jié)構(gòu)中，減少車身重量并有效降低成本。

在此之前，特斯拉表示將在柏林工廠生產(chǎn)采用一體化沖壓車身+CTC電池結(jié)構(gòu)的新款Model Y，而比亞迪也已經(jīng)有將刀片電池運用在CTC/CTB結(jié)構(gòu)中的車型。所以從技術(shù)上說，比亞迪刀片電池+特斯拉CTC結(jié)構(gòu)是完美適配的。而之所以選擇Model Y而不是Model 3，也正是因為Model 3沒有一體壓鑄件，即便用上刀片電池也不能讓這塊電池的優(yōu)勢發(fā)揮到最大化。

另外就是成本因素了，動力電池占純電動汽車成本的40-60%，而刀片電池除了安全之外，最大的賣點就是成本低。

車身輕量化+電池能量的縮減，能夠為用戶再一次壓縮售價成本，以目前26.39萬元的Model Y后驅(qū)版為例，很有可能在CTC和刀片電池的加持下，售價進一步降低，并且拉低整個Model Y車系的入門門檻。

可能特斯拉自己都沒想到，當年看不上比亞迪技術(shù)的自己，如今也抱上了比亞迪的大腿。雖然目前市場上關(guān)于比亞迪刀片電池技術(shù)還存在一定的質(zhì)疑，但實際上無論是從技術(shù)本身還是市場表現(xiàn)來看，刀片電池都是經(jīng)得起考驗的。此前，包括福特、豐田、奔馳等合資車型以及一眾自主品牌車企的車型也都宣布使用刀片電池。

相比于寧德時代來說，比亞迪雖然不是專注于電池技術(shù)，但它的電池裝車量也僅次于寧德時代。從今年4月最新公布的國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量數(shù)據(jù)上來看，寧德時代以10.26GWh的裝車量排在第一，占比達40.83%，比亞迪以7.32GWh的裝車量和29.11%的占比緊隨其后。雖然比亞迪的核心業(yè)務(wù)是整車制造，但其動力電池技術(shù)也已經(jīng)足夠成熟。

目前特斯拉在國內(nèi)市場，電池還是寧德時代和LG新能源這兩家供應(yīng)商，分別提供磷酸鐵鋰和三元鋰電池。在這樣的前提下，特斯拉Model Y的終端價格已經(jīng)是全球最低。如果再用上比亞迪刀片電池，進一步降低成本的話，那未來Model Y的價格真的有可能進入25萬以內(nèi)，這么一來國內(nèi)的新能源市場必定會受到巨大影響。

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