“明年我們定的也是一個非常瘋狂的目標……總之，是非常瘋狂的。”不出意外，這次奇瑞汽車董事長尹同躍在蕪湖奇瑞大本營的活動上，又出了一個金句。上次四大品牌發布時，說的是“大鬧天宮”。

怎么個瘋狂法？老尹說，“奇瑞不是一家汽車公司，我們是一家發動機公司。”而這次6月2日的活動，正是奇瑞鯤鵬超性能電混C-DM專用發動機及變速箱正式下線，在蕪湖的奇瑞汽車第三發動機工廠（內部稱三廠）舉辦。

(相關資料圖)

這次展示的產品共有三款，包括第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發動機及三擋超級電混DHT、無級超級電混DHT，第四季度將首發裝車的就是無極超級電混DHT（相當于單擋）。

按照奇瑞的官宣，這次的亮點在于幾個，“熱效率＞44.5%、綜合續航1400+km、百公里加速4.26s”，并且，C-DM的推出也顯示出奇瑞汽車全面混動化的意圖。那么，奇瑞混動方面到底是什么水平呢？

混動“OTA”

其實，奇瑞很早就開始研發混動專用變速箱DHT。這次，奇瑞終于推出與DHT匹配的混動專用發動機，并冠以“第三代混動科技”和“以電為主、以油為輔”出行體驗的概念，以及推出全系電混產品，不但是觀念的轉變，同時也相當于“OTA”了一把。

而據奇瑞介紹，鯤鵬超性能電混C-DM，由混動專用發動機、混動專用變速箱、混動專用電池管理系統構成，但本次下線沒提專用電池管理系統，主要是前面兩項。

具體來說發動機，這款第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發動機，其最大功率達115kW，最大扭矩達220N·m。比較突出的，是大于44.5%的熱效率。我們知道，奇瑞在熱效率方面一直很克制，不會虛標。所以，這個熱效率說突破了“行業天花板”也不為過。

說到熱效率，幾家的數據可以放在一起看看。一個是此前的比亞迪的驍云1.5L混動專用發動機，熱效率43.04%。而長城2021年曾宣布過，2023年長城汽車蜂巢動力預計將推出第一款熱效率45%＋的混動專用發動機，最大功率和扭矩分別達到110kW和240N·m。

此外，2021年行業內曾經有一波關于發動機熱效率的討論熱潮，那時，曾經有吉利的“均質稀薄燃燒原型樣機實測實現51％的指示熱效率”，以及長安藍鯨NE動力平臺的發動機熱效率達到40%等，2020年廣汽第四代發動機熱效率達到42.1％，并計劃在2025年前實現熱效率45％等。

可以看到，這幾年自主品牌并沒有停下技術進步的腳步。而相反，曾經領先的日系卻沒有了動靜。

天津大學教授姚春德就講了件事，“中國心”十佳發動機評選中有豐田公司的評委，近幾年卻不參加了，他問對方為什么？對方回答，拿不出新的發動機來跟中國產品PK了。“他說這個話，我們也感覺到，一方面非常自豪；另外，‘總有一天我們會超過他們的’這一天，我們覺得是已經到來了。”

此外，這套動力組合據說百公里虧電油耗可以低至4.2L，這點可謂“知恥而后勇”（源于此前的油耗事件）。其實，節油還有國家能源安全方面的考慮。發布會的圓桌討論上，姚春德教授就表示，中國2021年一年進口原油超過1.2億噸，如果能做到更加節油，能源安全性就會更好。

從2021年6月奇瑞第一次推出三擋DHT，到現在的混動專用發動機，時間差不多兩年左右，應該說，奇瑞的技術研發追趕速度還是比較快。奇瑞的“發動機公司”確實不是浪得虛名。

至于發布會上少不了的新品發布節奏環節，奇瑞動力系統技術中心執行總監古春山還宣布，奇瑞、星途、捷途三大品牌將全面搭載鯤鵬超性能電混C-DM。實際上，就是全面混動化了。

“到2024年，奇瑞集團將推出20款以上C-DM車型，開啟奔跑‘加速度’。”這話里面，其實暗含今年年初“奇瑞家宴”時所說的“遠超行業平均增速的加速度”。近兩年，由于出口的“神助攻”，奇瑞信心大增。

這次，將首搭鯤鵬超性能電混C-DM的車型有四個，包括艾瑞澤8、TJ-1、星途瑤光、捷途旅行者。其中，艾瑞澤8 C-DM和星途瑤光C-DM都將于2023年4季度上市。預計到2025年，奇瑞品牌將推出10余款 C-DM車型，以實現產品的全面新能源化。同時，星途這個品牌將有4款混動車型。

而定位“旅行+”的捷途，則通過捷途旅行者C-DM等，也同步推出混動產品，到2024年實現全面新能源化。預計到2024年捷途將有6款車型搭載此項技術。

混動的對標

這次奇瑞的混動專用變速箱有兩個，一個是三擋超級電混DHT，一個是無級超級電混DHT。

三擋超級電混DHT實際上就是之前奇瑞推出的“3擎3模9速11擋”的那款DHT的升級版，當時講，研發時間超過5年。而這次，奇瑞開始講“歷經18年混動技術積累”。其采用“雙電機驅動+3擋DHT”模式，最高傳動效率>97.6%，輪端輸出（輪邊）扭矩>4000N·m，電驅動平均速率>90%。

不僅如此，這次的動力總成組合數據都很出色，比如，百公里加速僅4.26s，極限時速240km/h，30~70km/h加速時間3s以內，90~120km/h加速3.6s以內，起步、加速、行駛等用車場景的混動駕駛體驗也更好。快充方面，“超級閃充”30%~80%僅需18分鐘（目前正常水平在30分鐘左右）。

很有意思的是，北京航空航天大學交通科學工程學院教授徐向陽在討論環節表示，從混動變速器的角度來講，行業路線有典型的串聯、并聯，第三是混聯，而混聯也可以分成串并聯和功率分流（豐田路線），大的分為四類。

不過，中國自主品牌經過最近10年時間的自主創新和實踐探索，基本上形成了以串并聯為主的混動技術路線。而且，串并聯混動技術路線，包含有單擋、兩擋，以及奇瑞C-DM這樣的三擋串并聯混動變速器。

為什么呢？徐教授表示，“我們前期對不同的混動的技術路線做過一個非常系統全面的對比分析，我可以告訴你一個很明確的結論就是，三檔的串并聯混動構型在所有的混動技術路線里邊，是一個最優的、性能最好的解決方案，這是一個明確的結論。”

而且，“三檔的串并聯混動變速器，是要明顯要優于功率分流的混動系統，尤其是它覆蓋的速度區域會更廣，適合中國人喜歡跑高速的場景。功率分流的混動變速器，主要是體現在節能，能耗比較好，中低速比較好，但是高速性能的表現以及它的動力性表現，肯定不如三擋的串并聯。”

不過，讓我奇怪的是，2021年6月那次奇瑞推出三擋DHT的技術沙龍上，周之光博士講，“整個系統的最大功率338千瓦，最大（輪邊）扭矩6300牛米。”這次不知道為什么少了2300，上次是吹牛了？下次找機會得好好問問。

而這次不太引人注意的，是明顯對標成本之王比亞迪“DM-i”技術的“無極超級電混DHT”。這款以E-CVT無感變速的DHT，實際上是實現類似DM-i的“單擋”模式，主要是要達到“平順高效、超低能耗”的效果。成本方面，既然比亞迪做出了標桿，所以奇瑞也得跟進。

這款“無極超級電混DHT”，未來搭載的車型基本上為A+級及以下車型。從參數來看，其驅動電機/發電機最高轉速16000轉，電機最高效率98%（行業平均為97%），綜合續航 1400+km，比正常的1200公里水平多出不少。

還有一個核心問題是，為什么要做混動專用發動機？當然，這也是奇瑞之前只推DHT的經驗教訓所在。

姚春德教授講到，燃油發動機必須要帶發電機組、帶壓縮機、帶水泵、帶機油泵等等，都是要通過曲軸出工的，但是混動專用就不要了，全部交給電了。只是，混動發動機離開電，是不能夠自己運行的。

為什么呢？因為，混動發動機只管動力輸出，其他的很多關鍵的部件全部交給電，所以，發動機就是一個混動專用，實際上是對原有的燃油發動機做減法做出來的。但是，“做減法，其實是在你掌握了這些技術的前提下，胸有成竹才敢去畫竹子，如果不掌握這個技術，那是根本不行。”

發布會后，我找到一位奇瑞的技術負責人，想問清楚這個做減法的事。而該人士告訴我，“實際上我覺得是帶引號的‘做減法’。是有了這些電的東西之后，傳統那些就變成富余了，那就多了嘛。”所以，就像有位媒體老師說的，是不是變貴了？肯定是變貴了，“你完全都是做減法的話，那怎么會變貴呢？實際上有個替代的關系。”

總的來說，插電混動技術具有可油可電、超長續航、經濟節能等優勢，已成為新能源行業的重要技術路線之一。這么多年在技術上賭未來，老尹也講，“奇瑞的特點，是個賭徒式的公司。”奇瑞在其他地方很“摳門”，但是在技術投入上卻非常大方、甚至不計成本，其中的曲折自然話長，如今的回報也很豐厚。

目前，奇瑞現已形成燃油動力、混動動力、純電動力，氫動力四項動力技術路線。當然，奇瑞還存在我自己總結的“格局問題、人才問題、組織結構問題”等，但從第一性原理來說，技術才是推動行業進步的根本動力，而技術積淀的根基會讓奇瑞在“卷”的過程中有不斷前行的動力。

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