業界普遍認為，智能化是新能源汽車角逐的下半場。現如今只要提及電動化的發展，一定繞不開智能。從智能座艙到智能駕駛，再到未來迭代，智能幾乎已經已經成為了現如今一款新車的標準素質。

隨著軟件定義汽車時代的到來，眼下車企們到底應該拼什么？是拼智能科技的技術儲備？還是拼未來的想象力？

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對于這個問題，在2023中國汽車重慶論壇上，多家車企高管也展開了激烈的討論，有的認為拼技術，有的認為拼體驗，還有的認為拼安全。

奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍，嵐圖汽車科技有限公司CEO盧放都認為技術是中國汽車領跑智能科技賽道的核心。

尹同躍表示，市場真正的競爭是工程師之間的對決、是技術的對決，只有把技術做好，把汽車做好、把客戶服務做好，才能真正實現崛起。

熟悉奇瑞汽車的人都知道，作為“技術理工男”，奇瑞汽車一直以來都將技術作為了企業發展之根本。

而作為造車國家隊，嵐圖事實上也是如此。本次論壇上，盧放明確表示，如果中國品牌要想走向世界，引領全球未來電動汽車市場，掌握核心技術是關鍵。

“過去十幾年，歐美汽車占領中國市場都是靠技術，包括發動機的技術、底盤技術等，現在反過來我們要把中國品牌向國外輸出并站穩腳跟，也需要我們自己的技術，包括智能網聯技術、軟件技術、用戶體驗等?！北R放表示，這些核心技術掌握在自己手里，才有可能真正站上世界舞臺。

作為安全論的擁躉，吉利控股集團董事長李書福同樣認同技術的重要性，只不過相對而言，其更強調技術的側重點。

在李書?？磥恚踩请妱悠嚤仨氁龅降幕酒焚|，關系到人的生命，也關系到社會公共利益，所以必須要把汽車的安全科技投入放到第一位。

而作為體驗論的擁躉者，基于華為在ICT產業30多年的技術積累，以及這些年來在智能領域對用戶體驗的理解，華為常務董事余承東則認為：“今天這個時代是拼體驗的時代，無論是智能座艙還是智能駕駛，拼的都是體驗。”

余承東也再次強調了華為不造車，而是要幫車企造好車的立場。據余承東表示，隨著規模的提升和成本的下降，未來華為還將繼續為車企賦能，將智能體驗逐漸下沉到中低端車型，力爭質量、性能以及用戶體驗都做到“世界第一”。

近些年來，在智能化與電動化的趨勢推動下，除了合作共贏之外，業內還有一詞叫“全域自研”。

目前，在新能源汽車市場中，零跑汽車便是“全域自研”的典型代表。相比于其他車企與華為合作供應，堅持把核心技術的靈魂掌握在自己手里的零跑汽車，也與華為有著不同的見解。

在零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明看來，在未來的智能電動汽車時代，如果把核心系統全部交給供應商，那么車企就是一個純粹的銷售公司。這句話，事實上與前兩年上汽集團董事長陳虹拒絕在自動駕駛領域與華為合作的“靈魂論”有些相似。

朱江明認為，目前只有全域自研才能實現車上所有核心零部件的相互連接，才更有利于OTA快速迭代，實現規?；?、降低成本，形成智能化產品的競爭力。據朱江明介紹，零跑汽車五年三次迭代就是歸功于零跑汽車的全域自研能力。

不難看出，盡管智能化被視為汽車的下半場，但智能化之間的競爭與角逐已經異常激烈。理想汽車總裁兼總工程師馬東輝更是直言，隨著城市NOA的應用和智能化落地的開啟，智能化普及的速度將會是電動化的2倍，如果說電動化的普及需要8年，那么智能化很有可能只需要4-5年。

也就是說，或許在未來5年，智能化的普及和滲透率將極速提升。值得注意的是，雖然智能化的速度發展較快，但是目前法規仍然還并不完善，技術仍然參差不齊。在這樣的背景下，車企布局智能化的賽道，必然也將面臨著諸多不小的挑戰。

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