汽車行業(yè)“內(nèi)卷”加劇，但真的只有“卷死”對手才是贏得市場的唯一出路嗎？在上汽商用車板塊，發(fā)展的路不止這一條。

(資料圖)

“全新研發(fā)的中VAN（中型多功能寬體輕客）產(chǎn)品由上汽商用車技術(shù)中心、上汽大通和南京依維柯合作完成，從立項到投產(chǎn)僅用了16個月時間，創(chuàng)造了細分行業(yè)內(nèi)最短整車開發(fā)時間紀錄。”上汽大通副總經(jīng)理謝嘉悅不無感慨地說，“很多時候，‘打團體戰(zhàn)’要好過‘單打獨斗’。”

一年多以前，上汽商用車事業(yè)部決定，分屬兩地卻有部分業(yè)務(wù)重合的兩家企業(yè)上汽大通和南京依維柯進行協(xié)同創(chuàng)新。從初始合作時“心有顧慮”的1.0階段，到如今配合默契并形成了制造一體化體系標準的2.0階段，上汽商用車板塊為這兩家企業(yè)找到了一條協(xié)同創(chuàng)新的發(fā)展之路。

一組數(shù)字說明了團隊創(chuàng)新顯現(xiàn)出的巨大能量。“今年前5個月，南京依維柯橋林基地僅用了去年同期95%的人工成本，實現(xiàn)了同比35.6%的產(chǎn)量增幅，其間甚至還去支援兄弟企業(yè)上汽大通江寧基地的生產(chǎn)。截至目前，上汽大通無錫生產(chǎn)基地今年的產(chǎn)量提升了59%，與之相對應(yīng)的人工成本相比去年同期下降了15.6%。”上汽大通制造中心執(zhí)行總監(jiān)兼ME總監(jiān)王穎告訴《上海汽車報》記者。

企業(yè)破墻，深化資源共享

在同一個板塊內(nèi)，相似的兩款產(chǎn)品，為何要花費兩筆研發(fā)費用？有沒有可能通過合并同類項以降低研發(fā)支出？

2021年下半年，南京依維柯進行了一次具有歷史意義的重大股權(quán)變更。變更后，上汽集團控股80.1%。“現(xiàn)在，上汽集團商用車板塊的五根‘手指’已經(jīng)捏緊成了一個‘拳頭’，未來可以更好地發(fā)揮聚合效能。”上汽集團副總裁藍青松曾這樣說。

很快，在2021年年底，上汽商用車板塊下屬上汽商用車技術(shù)中心、上汽大通、南京依維柯三方共同創(chuàng)立了一個新項目——中VAN項目。以這個項目為抓手，在產(chǎn)品設(shè)計階段，南京依維柯派團隊進駐上汽大通，共同完成產(chǎn)品策劃、定義、論證；而到了樣機試制、工程化開發(fā)階段，換上汽大通團隊常駐南京依維柯。

身處其中的員工真實地感受到了這種變化。“原本被‘鎖起來’的技術(shù)標準、研發(fā)數(shù)據(jù)在一次次的合作中被完全開放出來，形成知識庫共享機制，讓大家的效率都明顯提升。”南京依維柯副總經(jīng)理鄭建洲舉例說。比如，南京依維柯在新產(chǎn)品的電控懸架項目中應(yīng)用了上汽商用車技術(shù)中心的標準，完善了空氣懸架總成系統(tǒng)的驗證方法及標準，大大降低了新技術(shù)開發(fā)風(fēng)險。

兩地梧桐一處語。“破墻”后，兩家企業(yè)不僅建立起了聯(lián)合辦公機制，定期召開項目會議，還形成了產(chǎn)品聯(lián)合開發(fā)的新流程。“企業(yè)的邊界總是客觀存在的，在推進（一體化）的過程中，要以聯(lián)合項目組的最終決定為依據(jù)，減少生產(chǎn)關(guān)系的討論，多討論生產(chǎn)力。”藍青松表示。

過去，南京依維柯擅長做傳統(tǒng)的非承載式車身，而上汽大通擅長做偏乘用化的輕客，在這個相互融合的過程中，雙方技術(shù)團隊的能級都在不斷提升。

不久前，由中VAN項目演變而來的上汽大通新途V70和南京依維柯聚星相繼上市，駛出它們共同的孵化地——橋林基地。

不難發(fā)現(xiàn)，上汽商用車板塊的制造一體化運作，讓同一基地生產(chǎn)不同品牌的產(chǎn)品成為現(xiàn)實。同時，這也在商用車板塊內(nèi)部走通了兩家企業(yè)一同研發(fā)生產(chǎn)，讓一個平臺快速衍生出兩款新車型，交給兩家企業(yè)使用，滿足不同市場和客戶需求的路。“如今，雙方供應(yīng)鏈高度整合共享。”謝嘉悅表示，“在節(jié)省了研發(fā)經(jīng)費的同時，未來在制造一體化體系的賦能下，上汽商用車能演化出的新品更多，響應(yīng)市場的速度自然也就更快了。”

員工跑崗，打破能力天花板

如果一系列研發(fā)高點定位的舉措是“寫意圖”的話，那么項目推進就是雙方如何一體化發(fā)展的“工筆畫”。

在汽車行業(yè)，一個不成文的規(guī)矩是，各家車企都有自己的生產(chǎn)線人員，“肥水不流外人田”，“越界”互助其他車企，幾乎不可能。技術(shù)最嫻熟的工人，能一個人操作自己所在工廠里的幾臺設(shè)備，已經(jīng)到達了能力的天花板。

如今，對于上汽商用車板塊下屬企業(yè)來說，隨著將跑崗視作“家常便飯”，變化正在被越來越多的員工看在眼里。去“跑崗”的員工，收入上升了；做過聯(lián)合項目的同事，能力提升了……跑崗半年多以來，兩家企業(yè)已經(jīng)培養(yǎng)出一支能打敢戰(zhàn)、技術(shù)嫻熟的“老兵”隊伍。

今年5月中下旬，隸屬上汽大通的南京江寧工廠有600余輛出口MIFA9車型需要緊急報交，時間緊、任務(wù)重。為此，江寧工廠向南京依維柯橋林工廠提出人員增援需求。南京依維柯工廠立即進行任務(wù)部署，由于MIFA9車型與依維柯中VAN線聚星車型相似，車間以中VAN線人員為主，抽調(diào)骨干人員14人，組成突擊小分隊前往江寧基地，確保任務(wù)順利完成。

“在一年多時間里，我們突破了單一的生產(chǎn)體系概念，讓員工跨基地跑崗，通過對口車間、同工種支援，實現(xiàn)緊急訂單交付。”南京依維柯整車廠廠長吳斌說，“如今，三大基地的資源可以相互調(diào)配，池子更大，資源更豐富，也避免了浪費。”

其實，從2019年開始，上汽大通無錫工廠就已經(jīng)和橋林基地嘗試一體化的“磨合”。謝嘉悅告訴記者：“當時，我們把高頂V90的白車身從無錫拉到有合適油漆車間的橋林基地。再后來，高頂EV90也拉過來了。到了2021年年底，我們在橋林基地完成涂裝后，車輛不拉回?zé)o錫，就連總裝也實現(xiàn)了在橋林基地完成。當?shù)谝惠v高頂V90車型駛出橋林基地的總裝車間，制造一體化的幼苗已然破土而出。”

從制造工藝來看，隨著中VAN項目的建成投產(chǎn)，一大批新工藝和新技術(shù)逐步投入使用：總拼工位使用創(chuàng)新性的雙OPENGATE形式，17臺機器人協(xié)同工作，大幅提升了整車尺寸精度和勞動效率；中VAN車身焊接使用了目前商用車行業(yè)比較先進的激光焊、螺柱焊等技術(shù)；涂裝完成水性漆改造，同時增加自動噴涂機器人，提高生產(chǎn)效率的同時，實現(xiàn)綠色環(huán)保；總裝車間新增發(fā)動機合成與合拼AGV，保障了SV63高頂、中VAN共線的套合產(chǎn)能需求。

相互借勢而為、借梯登高，上汽大通和南京依維柯配合得“天衣無縫”，從而打造出跨企業(yè)合作的2.0版本。

組織柔性化，實現(xiàn)整體降本增效

相互“跑崗”增援，只是制造一體化的一個優(yōu)勢。對企業(yè)而言，經(jīng)濟效益同樣顯而易見。

降本增效，是整個市場周期內(nèi)所有企業(yè)都不得不面對的一個問題。汽車企業(yè)各自的結(jié)構(gòu)成本擺在那里，猶如一堵墻，難以突破。但如果破墻而出，打通組織，把空間能量釋放出來，“1+1”所得到的結(jié)果將遠大于2。

對南京依維柯來說，制造一體化豐富了橋林基地的產(chǎn)品線，提升了產(chǎn)能利用率。對上汽大通來說，在滿足市場需求和產(chǎn)品投放的前提下，利用好橋林基地的現(xiàn)有資源，不需要再單獨重復(fù)投資，大大降低了結(jié)構(gòu)費用。

與乘用車不同，商用車是一個周期性產(chǎn)品，尤其受行業(yè)波動影響比較大。以寬體輕客為例，每年的市場波峰期一般都會聚集在春節(jié)后2-3個月和年底前幾個月，“淡季最長的商用車企業(yè)，甚至有可能長達1-2年。那么，當?shù)緛砼R時，原有的工人怎么辦？企業(yè)效益如何保證？”王穎談道，商用車企業(yè)經(jīng)常會遇到批量緊急交付的情況，放在以往，企業(yè)只能獨自想辦法“撐”過去，而通過大協(xié)同制造一體化，員工互相跑崗、互相調(diào)劑。柔性化的組織不僅可以應(yīng)對突發(fā)需求、抗周期，也有助于留住優(yōu)秀的員工，直接實現(xiàn)降本增效。

“持續(xù)深化制造一體化合作，讓我們達成了共識：雖然企業(yè)不同，產(chǎn)地不同，但只要通過上下游協(xié)同創(chuàng)新，就能讓投資更加精益、效率加速提升，隨之而來的，是上汽商用車板塊的整體競爭力直接提升。”鄭建洲說。

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