如今，『零排放』的電動車滿大街都是，但『負排放』的車你見過么？

豐田 第一代Mirai

是的，你沒有看錯！最早誕生于2014年的豐田第一代Mirai就是這么一輛神奇的氫燃料電池汽車。由于氫燃料電池獨特的工作原理，駕駛這臺車只會產(chǎn)生一種排放物——水。如果你感興趣的話，停車之后還可以去車底接一杯嘗嘗看。

豐田 第一代Mirai

同時，由于豐田Mirai在行駛過程中還會通過車輛的空濾來消除周圍空氣中的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5顆粒物等雜質(zhì)，這也讓汽車實現(xiàn)『負排放』成為了可能。毫不夸張地說，你甚至可以將豐田Mirai看作是一臺能上路行駛的空氣凈化器。

那么隨著時間的推移，Mirai也在2020年推出了第二代產(chǎn)品，并由廣汽豐田正式引入國內(nèi)銷售。首批共限量50臺，官方指導價為74.8-75.1萬元，并且目前僅在廣州、佛山、上海和北京四個城市銷售。

所以對于大部分國內(nèi)消費者來說，第二代Mirai依然是一臺非常具有神秘感的車。那么今天，我們就一起來好好認識一下這臺車，同時也看看目前在國內(nèi)使用氫能源汽車會是一種什么體驗？

基于全新平臺的Mirai，『經(jīng)適房』秒變『精品房』

如果拋開車頭的藍色豐田標，個人認為憑借第二代Mirai的造型，即便放在雷克薩斯的店內(nèi)銷售也毫無違和感。

確實，相比第一代Mirai怪異的造型設(shè)計，第二代Mirai看起來明顯要成熟穩(wěn)重的多。當然，這其中很重要的原因之一是：第二代Mirai采用了和雷克薩斯LS相同的TNGA GA-L平臺打造，這也是目前豐田為數(shù)不多的前置后驅(qū)車型。

從車身尺寸的對比也可以看出，第二代Mirai不僅車身尺寸顯著增加，軸距更是達到了2920mm。更長的軸距配合簡潔流暢的線條，讓第二代Mirai的側(cè)面看起來顯得十分修長且優(yōu)雅。

同時，前置后驅(qū)的架構(gòu)也為氫燃料電池電堆和儲氫罐的布置提供了新的可能。第二代Mirai將電堆從第一代車型的前排座椅下方改回了傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機的位置，同時利用中央通道的位置還新增了一個高壓儲氫罐。

這一方面可以減少對前排車內(nèi)豎向空間的侵蝕，另一方面也可以使整車的前后配重更為均衡。說出來很多人可能不信，第二代Mirai的前后配重比居然和寶馬5系一樣都是50:50。

第二代Mirai車尾部分的造型同樣很不豐田，大溜背搭配小鴨尾的設(shè)計充分詮釋了新車「Silent Dynamism」的設(shè)計理念。

有傳言說，這套設(shè)計其實最初是為雷克薩斯GS準備的，只可惜GS車系的命運齒輪已經(jīng)停止了轉(zhuǎn)動。Anyway，第二代Mirai能擁有這樣的造型設(shè)計，個人認為絕對算得上是一次質(zhì)的提升。

豐田想做『精品房』，可惜『全屋智能』沒跟上

坐進第二代Mirai的車內(nèi)，給我的第一印象同樣是更像雷克薩斯而不是一臺豐田。

無論從設(shè)計、做工和用料等方面來看，第二代Mirai所帶來的豪華氛圍要遠超我們常見的凱美瑞、亞洲龍等車型。至于說能不能對得起它75萬的售價，那就因人而異了。

比較遺憾的是，在如今國內(nèi)消費者比較關(guān)注的智能化體驗方面，第二代Mirai的表現(xiàn)就顯得有些水土不服了。

12.3英寸的中控屏雖然尺寸不大，但是周圍一圈的黑色邊框是真不小，再配上這個看起來就極具年代感的UI，主打一個懷舊風……

那么作為一臺進口豐田，并且還是一臺小眾車型，其實也能理解第二代Mirai在智能化方面很難有太出眾的表現(xiàn)。

不過，在海外版車型上標配的蘋果CarPlay到國內(nèi)被替換成了百度CarLife屬實是讓人有些摸不著頭腦。

同樣令人感到略有不足的還有第二代Mirai的導航功能，你能在導航里搜到附近的加油站甚至香港/澳門的雷克薩斯門店，但就是找不到任何與加氫站有關(guān)的信息。

不過要說前排體驗最遺憾的還要屬手機無線充電了。首先在充電速度方面，第二代Mirai的無線充電不支持任何快充協(xié)議，這意味著如果你邊充電邊導航的話，很可能掉電的速度比充電還快。

其次，第二代Mirai的無線充電面板本身與中控臺高度齊平，并且面板上看似為了防滑而設(shè)計的密密麻麻的小圓點幾乎沒有任何防滑作用。

在行駛過程中，你的手機很容易被晃飛到其他位置，讓本就不快的無線充電效率雪上加霜。

至于第二代Mirai的后排體驗，同樣也是喜憂參半。

從硬件方面來看，第二代Mirai提供了獨立空調(diào)、座椅加熱、座椅通風、電動后風擋遮陽簾等一系列配置，座椅本身也較為寬大柔軟，豪華的簡直不像大家印象中的豐田。

然而一個無法忽視的問題是，第二代Mirai的后排乘坐空間實在與它近5米的車身尺寸和超過2米9的軸距不太匹配。

以我自己178cm的身高為例，前排調(diào)整至合適的駕駛姿態(tài)后，后排乘客的腿部空間可能還不如一臺豐田雷凌寬敞。并且由于中央通道布置了儲氫罐，巨大的隆起使得第二代Mirai對于大部分用戶來說其實約等于是一輛四座車。

除此之外，第二代Mirai的后備箱空間也略顯局促。除了進深相對較短之外，受制于驅(qū)動電機、電池以及儲氫罐對空間的侵蝕，第二代Mirai的后備箱內(nèi)部空間也不是非常規(guī)整，并且后排座椅也不支持放倒。

對此，AutoLab也和現(xiàn)場的豐田工作人員進行了交流，他們表示隨著氫燃料電池技術(shù)的不斷發(fā)展，關(guān)于空間方面的不足在下一代Mirai上會得到大幅改善。

號稱能夠『負排放』的Mirai，開起來究竟如何？

在了解過了第二代Mirai的靜態(tài)體驗之后，接下來就和大家分享一下這臺車的駕駛感受，相信這或許也是不少人最期待的部分了。

其實相較于純電動汽車與傳統(tǒng)燃油車之間較大的體驗鴻溝，采用氫燃料電池技術(shù)的第二代Mirai開起來并沒有太多獨特的感受，基本與純電動車無異。

事實上，氫燃料電池汽車的工作邏輯本身就非常接近于增程式汽車，只不過是將燒油的增程器替換為了氫燃料電池電堆，更安靜也更環(huán)保。這也是為什么個人認為第二代Mirai開起來會更像一輛純電動汽車的原因之一。

至于動力方面，第二代Mirai配備了一臺最大功率134kW的永磁同步電機，峰值扭矩300N·m。考慮到其接近1.9噸的自重，這樣的動力確實很難帶來太多的駕駛樂趣。當然，由于電機更輕快的出力特性，第二代Mirai在市區(qū)中滿足日常通勤代步的需求還是綽綽有余的。

比較有意思的是，豐田還為第二代Mirai準備了經(jīng)濟、標準和運動三種駕駛模式。實際體驗下來，如果不是儀表盤的顏色有所不同，還真的很難發(fā)現(xiàn)三種模式的區(qū)別。

個人建議，日常駕駛第二代Mirai用經(jīng)濟模式足以，柔順線性的動力輸出也更符合整臺車的調(diào)性。另外這臺車的動能回收力度也較為輕柔，即便使用B檔也不會有明顯的拖拽感，并且B檔在行駛一段時間后還會自動切回D檔，較為罕見。

至于隔音靜謐和底盤濾震性方面，第二代Mirai可以說筆者目前體驗過最有高級感的豐田轎車了。或許，這就是一臺誕生于TNGA GA-L平臺車型的自我修養(yǎng)吧。

寫在最后

其實單從產(chǎn)品力的角度來看，第二代Mirai已經(jīng)有了長足的進步，甚至在某些方面達到了目前豐田最頂尖的水平。至于空間方面的短板，據(jù)說已經(jīng)成為了第三代Mirai研發(fā)過程的重點之一，AutoLab也很期待能在2026年如期見到這臺新車。

不過需要指出的是，現(xiàn)階段制約氫能源汽車發(fā)展最大的瓶頸依然是氫氣本身。目前，無論是制氫、儲氫、運氫、加氫等各個環(huán)節(jié)的成本，相較于用油和用電都要高出數(shù)倍。

同時，在加氫體驗方面，氫能源汽車更是面臨著一個千古難題：先有雞還是先有蛋？

在廣汽豐田的官網(wǎng)可以看到，目前廣汽豐田認證的加氫站在全國只有6座，其中5座集中在廣東省，另一座則在北京。

那么根據(jù)AutoLab這次在海德利森南沙加氫站的體驗來看，現(xiàn)場的環(huán)境并不能太好地讓用戶將氫能源與高科技、綠色未來等先進理念結(jié)合起來。

而且在加氫站完成加氫之后，筆者發(fā)現(xiàn)車輛儀表上顯示并沒能完全加滿氫氣，并且整個加氫的實際用時也與豐田官方公布的3分鐘即可充滿有較大出入。

對此現(xiàn)象，AutoLab也咨詢了加氫站的工作人員。簡單來說，隨著加氫站不斷為車輛補充氫氣，加氫站自身所儲備的氫氣壓力也會不斷下降。加氫站內(nèi)的氫氣壓力越小，加氫的速度自然越慢。至于氫氣無法充滿的問題，則取決于車輛內(nèi)部的氫氣壓力傳感器數(shù)據(jù)能否和加氫站實現(xiàn)互通，目前來說較難實現(xiàn)。

其實，加氫難這個問題從1992年豐田開始研發(fā)燃料電池技術(shù)之初就一直存在，而豐田在明知要解決這個問題絕不僅僅是靠一家車企就能完成的情況下，還依然堅持推出Mirai系列產(chǎn)品，它真的，我哭死……

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