歷添新歲月，春滿舊山河。中國汽車行業在奮斗與變革中滾滾向前。2022年乘用車市場銷量再次突破兩千萬輛，實現同比增長。新能源滲透率同比提升12.6個百分點高達27.6%，汽車智能化滲透率超30%······在行業發展的變與不變中，數據真實記錄著不同企業的成績，展示著不同賽道的新格局。搜狐汽車從與行業緊密相關的銷量、市值、比重等不同維度數據出發，推出年終策劃《變革進行時—2022汽車行業大盤點》，回顧2022全行業精彩表現。

本文是系列策劃第5篇。2022年，動力電池領域的集中度進一步提高，TOP2升至71.7%，TOP10更是高達95%。原材料成本居高不下，市場需求增速即將放緩，動力電池企業們正在面臨怎樣的挑戰？

出品 丨 搜狐汽車·汽車咖啡館

(資料圖)

作者 丨 李德輝

2022年，是動力電池企業享受新能源汽車市場發展紅利的一年，更是被整車企業“硬懟”的一年。在兩次公開論壇上，廣汽集團曾慶洪、長安集團朱華榮分別提出動力電池成本高，導致整車企業經營壓力劇增，甚至戲稱“整車企業為動力電池企業打工”。

寧德時代的財報數據顯示，原材料成本占動力電池的63%。2022年，碳酸鋰等原材料價格居高不下，致使動力電池產品難以降低成本。作為上游原材料企業和整車企業的中間環節，動力電池企業被夾在中間，“兩頭受氣”。盡管如此，動力電池企業的2022年依然是一個豐收年。

中國汽車動力電池產業聯盟公布的統計數據顯示，2022年全年國內市場動力電池裝機量為294.6GWh，同比增長37.9%。其中，三元電池裝機量110.4GWh，同比增長48.6%，磷酸鐵鋰電池裝機量183.8GWh，同比增長130.2%。

新能源汽車市場規模擴大，無疑將會進一步增加動力電池的需求量。產業投資信息顯示，動力電池企業正在采取積極的擴產策略。歐陽明高預測，我國動力電池產能，在2023年可能達到1500GWh，在2030年可能達到3000GWh，分別是今年裝機量的5倍和10倍。

按照中國汽車工業協會公布的統計數據，2022年中國市場新能源汽車的滲透率為25.6%，已經超過《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中2025年滲透率達到25%的規劃目標。

不過，據不完全統計，國內各大整車企業公布的銷量規劃顯示，2025年國內動力電池的裝車量僅需要1000GWh。

億緯鋰能董事長劉金成表示，預計最晚2023年全產業鏈將出現產能過剩。中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬對此持有相同的態度，他認為：“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩?！?/p>

然而，風險與機遇并存。作為面向B端的產品，動力電池的競爭邏輯同樣遵循技術先進、質量可靠、成本低廉等基本約束條件。因此，動力電池的產能過剩是全行業的問題，但受影響的并非是全部企業。億緯鋰能董事長劉金成判斷，質量上乘并兼具成本優勢的電池產品不會過剩。也就是說，受影響最大的將是大規模供應經驗不足的二三線廠商。

寧德時代董事長曾毓群的預測也印證了這一觀點。他預測，2030年全球動力電池裝機量將達到4800GWh。這樣的市場體量足以容納多個頭部玩家共同存在。接下來，動力電池領域將是強者之間的游戲。

除原材料價格居高不下外，警惕產能過剩繼而淪為被淘汰的企業成為2022年動力電池企業的頭等大事。不管是開拓新客戶和海外市場，還是改善結構設計、提升工藝和提高產銷規模，抑或是布局上游產業鏈、結盟整車企業，一切的努力都是為了擠進行業前三。

中國汽車動力電池產業創新聯盟公布的數據顯示，實現動力電池裝車配套的動力電池企業，2019年有79家，之后持續減少，到2022年已經減少22家，只剩57家。

不僅如此，市場集中度進一步提高，能留下來的玩家會進一步減少。2019年至今，寧德時代和比亞迪位居裝機量前兩位，而且集中度從最低的64.9%提高到今年的71.7%。同時，第二名與第三名之間的裝機量差距越來越大，在2022年已經拉開接近50Gwh的差距，基本是第四名到第十名裝機量的總和。

不斷增加裝機量并穩定的位居前三名，基本是每一個動力電池企業的夢想。不管是這兩年穩居第三位的中創新航，還是TOP10中排在后面的國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等，綁定整車企業客戶之后，也制定了進入行業前三名的市場目標。

可是，縮小與寧德時代和比亞迪之間的差距，并不容易。

首先，動力電池企業之間的競爭，根本上是技術之爭。不管是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，寧德時代和比亞迪都位居前列，只有在三元電池領域，中創新航排在寧德時代之后，位居第二位。但是，在三元電池和磷酸鐵鋰電池這兩個領域，寧德時代和比亞迪基本占據了技術至高點，其他企業難以短時間內實現超越；

其次，作為制造業，規模效應至關重要。更何況，動力電池成本高居不下，占其整車成本的40%-60%，嚴重影響汽車產品市場銷量的擴大。得益于規模效應，在產線建設上，數據顯示，一條1GWh的產線，寧德時代可能只需花費1.8億元，而其他企業則需要2億元；在產品生產上，業內測算，動力電池廠的產能每翻一翻，直接制造成本可下降15%-20%。

隨著續航里程1000Km等產品方案已經逐漸成型，動力電池領域進入一個相對穩定的平臺期；另外，新能源汽車市場急需打開中端市場空間，來自整車成本的壓力再次向動力電池產品環節施壓。規模與成本，成為只有頭部玩家才能有效使用的競爭手段。

第三，整車企業客戶資源。不管是寧德時代起家時得到寶馬和宇通的訂單支持，還是比亞迪、蜂巢能源、國軒高科、孚能科技、中創新航、欣旺達等與比亞迪汽車、長城汽車、大眾汽車、戴姆勒、廣汽埃安、蔚小理汽車企業深度綁定，動力電池企業的市場地位與整車企業的支持密不可分。

目前，僅有寧德時代依靠技術和成本兩個方面的優勢，具備成為獨立第三方動力電池供應商的實力，建立廣泛的客戶關系。

但是，面對占據半數市場份額的寧德時代，其他動力電池企業并沒有選擇躺平。

技術方面，除了寧德時代的麒麟電池，其他企業相繼發布具備競爭力的產品，比如蜂巢能源的龍鱗甲電池、瑞浦蘭鈞的問頂電池、巨灣技研的XFC極速電池、欣旺達的快充SFC480、億緯鋰能的大圓柱電池、孚能科技的SPS（Super Pouch Solution）。

目前，孚能科技開發出能量密度為330Wh/kg的軟包電池；億緯鋰能也擁有300Wh/kg電池技術，且常溫循環壽命能夠達到3000次以上；國軒高科811軟包電池的能量密度也可達到302Wh/kg；中創新航要在3年內量產350Wh/kg的產品。

成本方面，動力電池企業在結構設計、工藝提升和系統集成等多個環節降低成本。目前，CTB、CTP、CTC等設計方案相繼問世，提高系統集成能量密度的同時，減少結構件的使用，降低硬件成本；直通率（每一個流程良品率的乘積）提升即將成為下一個降本的重點減少物料損耗和材料成本。如今，寧德時代方形電池和比亞迪刀片電池的直通率大約分別為93%和85%，高于二線水平。同時，二線廠商普遍存在產能利用率不足的問題。以2021年為例，寧德時代的產能利用率高達95%，而國軒高科只有30%。因此，二線廠商積極拓展客戶資源，減少產線閑置造成的浪費。其中，海外市場被視為具有較大的空間。

鑒于國外市場新能源市場的發展速度和滲透率，歐陽明高院士推測：“海外動力電池的需求，可能三倍于中國新能源汽車的需求?！?/strong>歐美的市場空間已經打開，美國要求2030年末實現美國銷售汽車中半數為新能源汽車。歐盟通過2035年禁售燃油車的決議，計劃到2030年有3000萬輛電動車的保有量，是現在規模的20倍以上。

不過，客觀現狀卻沒那么理想。8月份，《通脹削減法案》法案出臺，進一步限制中國動力電池出口美國。國內動力電池企業只能另辟蹊徑。據不完全統計，僅僅是寧德時代、蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科、遠景動力等5家企業就發布了將近20個海外工廠建設計劃，覆蓋美國、英國、德國等8個國家和地區，產能規劃超400GWh。

另外，在2022年，供應鏈一體化的重要性愈加明顯。寧德時代、比亞迪等頭部廠商加強布局上游產業鏈，控制原材料的供應和成本。在二線廠商中，億緯鋰能、蜂巢能源等廠商的行動比較積極。

01 寧德時代

2022年，寧德時代動力電池裝機量為142.02GWh，同比增長76.4%，市占率為48.20%。其中，寧德時代三元動力電池的裝機量為61.84GWh，市占率為55.99%，磷酸鐵鋰動力電池的裝機量為80.18GWh，市占率為43.63%。

綜合來看，相較于去年，寧德時代的市占率和同比增速都有所下降，2021年市占率和同比增速分別為52.1%和153.2%。磷酸鐵鋰電池已經成為寧德時代主要的出貨產品。

2022年年度業績預告數據顯示，寧德時代歸屬于上市公司股東的凈利潤介于291-315億元之間，同比增速位于82.66%-97.72%之間。相較于2021年的159.3億元和185.34%，2022年的利潤總額在增大，但增速在放緩。

同時，另外一份針對海外市場的數據也體現出相似的特征。2022年上半年，寧德時代在海外市場的營收達到222.54億元，接近2021年全年的272.42億元，是國軒高科、中創新航和蜂巢能源的總和23倍多。

作為國內動力電池企業的領頭羊，在2022年，寧德時代加強產品和產業鏈布局，相繼推出麒麟電池和競拍鋰礦探礦權。

麒麟電池，使用寧德時代第三代CTP技術，具有三大優勢：系統集成度創全球新高，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg。該產品能夠為整車企業提供續航1000Km的解決方案。目前，寧德時代與極氪、賽力斯簽訂了5年的長期戰略合作協議。

鋰礦資源布局上，寧德時代已經通過資本入股的方式，投資澳大利亞Pilbara Minerale、加拿大北美鋰業。今年，寧德時代控股子公司宜春時代新能源礦業有限公司以8.65元的報價成功競得江西省宜豐縣圳口里-奉新縣枧下窩礦區陶瓷土(含鋰)探礦權。

02 比亞迪

2022年，比亞迪動力電池裝機量為69.10GWh，市占率為23.45%，同比增速為175.7%。其中，磷酸鐵鋰電池裝機量為68.25GWh，市占率為37.14%。

綜合來看，相較于2021年，比亞迪在2022年的業績出現市占率和同比增速雙增長的局面。2021年，比亞迪市占率為16.2%，同比增速為164.3%。另外，在磷酸鐵鋰動力電池領域，比亞迪與寧德時代的市場差距沒有那么明顯，小于在整體市場的差距。

作為比亞迪集團孵化的動力電池企業，比亞迪的電池業務主要供應內部需求。2022年，比亞迪汽車銷售186萬輛，位居中國汽車市場首位。比亞迪汽車的市場成績成為其動力電池業務強有力的支撐。

此外，開拓新客戶成為比亞迪動力電池業務的新增長點。目前，動力電池供應方面，比亞迪已經與豐田汽車建立合作關系，甚至還曾傳出比亞迪將為特斯拉提供磷酸鐵鋰電池。

03 中創新航

2022年，中創新航動力電池裝機量為19.24GWh，市占率為6.53%，同比增速為112.6%。其中，三元動力電池裝機量為12.45GWh，市占率為11.27%，磷酸鐵鋰動力電池裝機量為6.79GWh，市占率為3.69%。

綜合來看，中創新航連續兩年位居動力電池裝機量第三位，但與第二名比亞迪之間的市占率差距卻在擴大。

依靠磷酸鐵鋰電池起家，現在的動力電池裝機量卻靠三元動力電池取勝。中創新航，曾在2013年登上動力電池裝機量第一的位置，以磷酸鐵鋰電池為主。在調整產品策略，加大三元動力電池技術與產品的布局之后，中創新航的市場份額和地位再次回升。

2022年10月份，中創新航在港交所主板掛牌，成為港股“動力電池第一股”，啟動資本化運作。然而，作為二線動力電池企業，兩個不容忽視的隱患難以消除。其一，客戶結構單一。目前，廣汽是其最大的客戶，為其貢獻了超過一半的營收。不僅如此，兩者聯合開發的彈匣電池，廣汽聲稱具有知識產權，將中創新航定義為代工者。更加嚴峻的是，在整車企業紛紛布局動力電池業務的趨勢下，廣汽埃安聯合廣汽乘用車和廣汽商貿布局動力電池自研自產，希望能夠實現自供。其二，低價競爭搶占客戶，但難以持續。以寧德時代作為參照，2019-2021年，寧德時代動力電池的平均售價為0.94元/Wh、0.89元/Wh和0.78元/Wh，而中創新航的價格分別是0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh。傳導到財務層面，中創新航直到2021年才實現盈利，但毛利率僅有5.5%，遠遠落后于寧德時代的26%、國軒高科的18.6%、億緯鋰能的21.6%。

薄利多銷的策略為中創新航打開了市場局面，但也留下了新的問題，而且上市之后這一矛盾會更加明顯。上市至今，中創新航股價整體持續下跌態勢，截至2023年1月23日的股價，下跌幅度接近20%。

04 國軒高科

2022年，國軒高科裝機量為13.33Gwh，市占率為4.52，同比增長66.2%。其中，三元動力電池裝機量為1.43GWh，市占率為1.30%，磷酸鐵鋰動力電池裝機量為11.89GWh，市占率為6.47%。

整體來看，近兩年，國軒高科的市場地位維持在第四的位置，但相較于2021年5.2%的市占率和141.5%的同比增速，國軒高科在2022年出現市占率和同比增速雙下滑的局面。

不過，國軒高科的發展依然存在兩個重大有利因素。其一，客戶關系。大眾持有國軒高科26%的股份，也是其最大客戶。按照雙方制定的規劃，到2030年，國軒高科將為大眾汽車集團旗下80%的新能源車型提供動力電池產品。同時，大眾集團也曾內部規劃過，大眾和國軒高科的目標是成為世界動力電池前三名。

與中創新航客戶結構單一不同的是，國軒高科與大眾有資本合作關系，兩者屬于利益共同體。另外，大眾集團將在全球市場賦能國軒高科。

其二，國軒高科資本層面上的部署也積極展開，發行全球存托憑證(GDR)并在瑞士證券交易所上市。

技術層面，官方公布的信息顯示，在磷酸鐵鋰電池方面已擁有210Wh/kg能量密度電芯量產能力，在技術儲備上兼具結構創新和材料創新能力。同時，公司將進一步完善全產業鏈布局，實現保供降本，同時積極開發優質客戶，推動公司良性發展。

05 欣旺達

2022年，欣旺達動力電池裝機量為7.73GWh，市占率為2.62%，同比增速為275.2%。其中，三元動力電池裝機量為6.46GWh，市占率為5.85%，磷酸鐵鋰動力電池裝機量為1.27GWh，市占率為0.69%。

綜合來看，欣旺達在2022年實現了裝機量、市占率、同比增速三項增長，相較于2021年2.06GWh裝機量和1.3%市占率有明顯的提升。

自從年初蔚來、小鵬、理想、上汽、廣汽、東風等企業入股欣旺達之后，欣旺達的關注度和業務量都有明顯提升?？梢哉f，欣旺達是中國新能源汽車市場高速發展和整車企業供應鏈安全策略兩個因素的受益者，實現了從寧德時代“虎口奪食”以及末位崛起的目的。

技術層面上，欣旺達強化超快充的差異化優勢和產品。2022年，欣旺達發布超級快充動力電池產品SFC480，最大充電功率為480KW，可適配400V和800V高壓系統，實現充電5分鐘續航200Km、充電10分鐘續航400Km、一次充電續航700Km的效果。

客戶資源開拓方面，相繼在11月和12月，欣旺達成為大眾HEV項目電池包系統的量產供應商，成為沃爾沃汽車項目定點供應商，以及與廣汽、上汽、雷諾、日產等建立合作關系。據欣旺達電子股份有限公司創始人王明旺透露，欣旺達已經與國內八成以上的主機廠建立合作關系，供應產品涉及混合動力電池、純電動電池，甚至是儲能電池。

目前，欣旺達也在產業鏈和資本市場有所布局。欣旺達已經發行全球存托憑證(GDR)并在瑞士證券交易所上市。12月份，欣旺達與宜春市人民政府于2022年12月7日簽署《戰略合作協議》，達擬總投資165億元分期在宜春市建設鋰鹽、鋰電池材料、鋰電池回收利用等項目。按照欣旺達透露的信息，雙方將通過該次戰略合作，共同構建從碳酸鋰生產、鋰電池關鍵材料到鋰電池回收利用的產業鏈體系。

06 億緯鋰能

2022年，億緯鋰能動力電池裝機量為7.18GWh，市占率為2.44%，同比增長145.9%。其中，三元動力電池裝機量為2.68GWh，市占率為2.43%，磷酸鐵鋰動力電池裝機量為4.50GWh，市占率為2.45%。

財務方面，2022年年度業績預告顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤介于31.96至36.32億元之間，同比增長介于10%到25%。

對比2021年的成績，億緯鋰能的排名，從第七名上升到第六名，裝機量、市占率、歸母凈利潤都有所提升，同比增速基本持平，2021年為147.4%。但是，歸母凈利潤的增速明顯回落，2021年為75.89%，高出2022年至少50個百分點。

碳酸鋰等上游原材料居高不下，讓動力電池企業集體受到壓力。對此，億緯鋰能做了三方面的努力：其一，與核心客戶協商建立價格機制；其二，布局上游產業鏈，收購大華化工、金昆侖鋰業、興華鋰鹽等企業的股權，與蜂巢能源、川能動力、紫金鋰業等企業建立鋰鹽合資廠。不止這些，億緯鋰能還通過與德方納米、恩捷股份、華友鈷業等企業設立合資公司，布局正極材料、負極材料、隔膜、電解液以及鎳、鈷等材料資源。其三，客戶資源開拓上，億緯鋰能拿到寶馬和廣汽的訂單，而寶馬一年就需要40GWh。

特別是基于客戶資源的擴充，億緯鋰能董事長劉金成制定了國內市場10%的市占率目標。

07 蜂巢能源

2022年，蜂巢能源動力電池裝機量為6.10GWh，市占率為2.07%，同比增長89%。其中，三元動力電池裝機量為3.40GWh，市占率為3.08%，磷酸鐵鋰動力電池裝機量為2.69GWh，市占率為1.47%。

整體來看，蜂巢能源在三元動力電池領域的市場優勢更為明顯。不過，蜂巢能源的市場地位卻相較2021年有所下降，從第六名下降到第七名，市占率從2.10%下降到2.07%。

與此相關聯的一組數據顯示，蜂巢能源的產能利用率并不高。2020-2021年和2022年上半年，蜂巢能源自有電芯/模組生產線產能利用率分別為28.16%、62.50%和60.99%。

與比亞迪類似，蜂巢能源也是脫胎于自主品牌頭部企業，是長城汽車孵化的動力電池企業。長城汽車，既是蜂巢能源的股東，也是其大客戶。近年來，長城汽車在新能源領域布局較大，有歐拉、沙龍兩個新能源汽車品牌，以及哈弗、魏等傳統燃油車進行電氣化改造，對動力電池的需求量增加，但是增速緩慢、體量不大，落后于長安、吉利等品牌。

因此，蜂巢能源的財務狀況并不太好，一直處于虧損狀態。2019-2021年和2022年上半年，蜂巢能源營業收入分別為9.29億元、17.36億元、44.74億元和37.38億元，凈利潤則分別是-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元和-8.97億元。

資本層面的行動，蜂巢能源在2022年11月18日遞表上交所，申請科創板上市。

技術層面，在繼短刀電池之后，蜂巢能源發布龍鱗甲電池，具有高續航的特點，其磷酸鐵鋰版本能夠為整車提供續航800Km的技術方案。

客戶資源方面，除了長城汽車之外，官方公布的合作企業還有吉利、零跑、東風、嵐圖、小鵬、理想、光束、賽力斯、合眾、Stellantis。

08 孚能科技

2022年，孚能科技動力電池裝機量為5.36GWh，全部為三元動力電池，市占率為1.82%，同比增長119%。

財務方面，盡管2022年全年數據還沒有發布，但2021年至今，財報數據中的歸母凈利潤均為虧損。2021年全年、2022年上半年和2022年Q3，三個時間節點的歸母凈利潤分別是-9.53億元、-1.59億元和-2.78億元。

技術方面，孚能科技發布的第四代產品，其電芯能量密度可以達到330Wh/Kg，采用半固態電池技術，其系統能量密度可以達到250Wh/Kg。高壓快充方面，孚能科技可量產400V和800V中高電壓自由切換的快充技術平臺，800VTC超充超壓技術整包充電倍率達到2.2C-4C，10%-80% SOC充電僅需15分鐘。

另外，孚能科技的 “超級軟包方案”（Super Pouch Solution，SPS）軟包動力電池系統，采用半固態+直接集成+冷卻板承載模式，使集成度提高30%、壽命提高2倍，材料成本、設備成本、制造成本分別降低33%、48%、30%，成組效率達75%。

在客戶資源方面，孚能科技已經與北汽、廣汽、戴姆勒奔馳、吉利等企業建立合作關系。2020年和2021年，廣汽是其最大的客戶，為其貢獻了38%和43%的營收。

與其二三線企業不同的是，孚能科技的產能一直處于供不應求的狀態。孚能科技董事長王瑀透露，2021年底公司產能僅能滿足三分之一的訂單，2022年產能依然不足。

目前，孚能科技的產能建設正在加緊進行，與吉利合作的工廠已經建成，與戴姆勒的合作正在加緊推進中。其中，戴姆勒將會在未來給予孚能科技很大的市場助力。

09 LG新能源

2022年，LG新能源動力電池裝機量為5.20GWh，均為三元動力電池，市占率為1.77%，同比下降16.8%。

縱觀近三年的市場變化，LG新能源的市場地位一直處于下滑狀態，從2020年開始，從第三名到第五名，然后是2022年的第9名。同時，相比2021年，2022年的裝機量和市場份額都明顯下降。

作為一家有韓國背景的動力電池企業，LG新能源在國內市場的下滑，受以下幾個因素的影響。

首先，中國新能源汽車企業的崛起和市場的快速發展，率先建立合作關系的是中國動力電池企業，比如寧德時代；其次，LG新能源與寧德時代處于相同的技術賽道，均是三元動力電池。相較之下，LG新能源會受到較大的影響，而其又沒有磷酸鐵鋰動力電池解決方案；第三，近兩年，隨著磷酸鐵鋰電池結構設計、生產工藝等環節水平的提高，帶動了系統能量密度的提高，使其成為動力電池領域的主流方案，市占率逐漸走高。

目前，LG新能源已經開始布局磷酸鐵鋰電池技術，計劃在2023年10月之前開發并發布磷酸鐵鋰標準電池，在2024年第四季度之前發布磷酸鐵鋰長電池。

10 瑞浦蘭鈞

2022年，瑞浦蘭鈞動力電池裝機量為4.52GWh，市占率為1.53%。2022年，是其繼202年位居第八之后，再次進入前十名。

瑞浦蘭鈞脫胎于具有“鎳王”之稱的青山控股，其產業優勢也是對原材料資源的掌控與成本優勢。

受益于新能源市場的快速發展和動力電池的供不應求狀態，2019年至今的年度數據，瑞浦蘭鈞的營業收入持續處于快速增長狀態，分別是從2.33億元、9.07億元、21.09億元。2022年上半年，其營收達到40.17億元，營收和同比增速均再創新高。

不過，瑞浦蘭鈞依然處于持續虧損狀態，三年半累計虧損16.75億元。

在客戶資源上，瑞浦蘭鈞公布信息顯示，客戶包括上汽、一汽、東風、吉利、PSA、上通五菱、領跑、威馬、哪咤等，其聲稱覆蓋中國新勢力5家中的3家，頭部20家企業中的8家，以及2家歐洲汽車制造商和一家新興美國汽車制造商。

基于可控的原材料成本和廣泛的客戶資源，瑞浦蘭鈞對于持續虧損的解釋是：主要在于原材料的價格波動、公司的生產能力以及規模效益需要時日方能完全建立和發揮出來。