在最近一次價(jià)格調(diào)整中，特斯拉價(jià)格最高降了4.8萬元，各車型價(jià)格已降至歷史最低值。大幅降價(jià)對(duì)于消費(fèi)者而言是喜大普奔，但對(duì)上游供應(yīng)商而言，則是愁上加愁。

近日，與特斯拉及其供應(yīng)商合作的行業(yè)人士表示，特斯拉的供應(yīng)商正準(zhǔn)備承受來自馬斯克及其團(tuán)隊(duì)的壓力。在特斯拉大幅下調(diào)其汽車價(jià)格后，預(yù)計(jì)特斯拉方面將要求上游的供應(yīng)商們進(jìn)一步降價(jià)。

特斯拉的核心供應(yīng)商包括電池制造商日本松下、韓國LG新能源和寧德時(shí)代，以及鑄機(jī)制造商意大利IDRA集團(tuán)等。

【資料圖】

盡管車企降價(jià)倒逼供應(yīng)商降價(jià)的情況，在汽車行業(yè)并不算新鮮，但對(duì)于特斯拉的供應(yīng)商們來說，這一情況在近幾年可能尚屬首次。

一家特斯拉供應(yīng)商的高管表示，在新冠疫情期間，特斯拉的管理層往往更注重汽車交付，而不是定價(jià)，甚至經(jīng)常愿意支付更高的價(jià)格以更快地獲得零部件。

然而最近特斯拉財(cái)報(bào)電話會(huì)上的高管言論已經(jīng)暗示，這種情況可能會(huì)發(fā)生變化。

有業(yè)內(nèi)人士表示，馬斯克可能會(huì)盡量讓供應(yīng)商放心，比如提出通過增加訂單來降低供應(yīng)商在降價(jià)中遭受的損失。

貝恩咨詢公司的一項(xiàng)研究顯示，盡管疫情期間，特斯拉和其他汽車制造商通過漲價(jià)獲得了強(qiáng)勁的利潤率，但這份“福利”卻并沒有與其供應(yīng)商們共享——由于疫情期間供應(yīng)鏈壓力巨大，供應(yīng)商們無法完全轉(zhuǎn)嫁其上漲的成本，利潤率也出現(xiàn)了下降。

去年第三季度，特斯拉等汽車制造商們的利潤率比其供應(yīng)商高出近3個(gè)百分點(diǎn)。

最新數(shù)據(jù)顯示，特斯拉平均每輛車的成本3.6萬美元，（包括與產(chǎn)品生產(chǎn)直接相關(guān)的所有成本和費(fèi)用），不包括日常開支、銷售和營銷費(fèi)用。特斯拉第四季度財(cái)報(bào)顯示，特斯拉總毛利達(dá)到48.47億美元，整體毛利率27.4%，單車毛利率更是高達(dá)30.6%。

從這個(gè)角度來看，特斯拉車型有降價(jià)空間，但降價(jià)后勢(shì)必會(huì)對(duì)自身的盈利造成影響。而特斯拉作為供應(yīng)鏈上更強(qiáng)勢(shì)的一方，也有能力把降價(jià)的成本與供應(yīng)商“分享”，以維持自身高毛利率的狀態(tài)。

對(duì)于這些已經(jīng)苦苦掙扎于低迷利潤率的供應(yīng)商們來說，如果下游的車企們向他們施加進(jìn)一步降價(jià)的壓力，他們可能會(huì)苦不堪言。

事實(shí)上，特斯拉降價(jià)帶來的壓力并不僅針對(duì)于特斯拉的供應(yīng)商。在特斯拉降價(jià)帶來的“鯰魚效應(yīng)”下，美國福特已經(jīng)宣布汽車降價(jià)，其他汽車廠商也面臨降價(jià)壓力，這就給他們的上游供應(yīng)商們也帶來了壓力。

關(guān)鍵詞： 最新數(shù)據(jù) 價(jià)格調(diào)整