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“昨天就成交了好幾單，有的是用戶看到網(wǎng)上的海報(bào)就到店后下訂，還有一部分是之前一直關(guān)注的用戶，看到降價(jià)之后直接就線上下單了?！痹诘谝回?cái)經(jīng)記者日前走訪福特電馬展廳時(shí)，銷售人員稱，自宣布調(diào)價(jià)后，展廳的用戶到店量和成交量明顯上升。

福特電馬3月8日發(fā)布公告稱，宣布從即日起至4月30日，福特電馬Mustang Mach-E面向全系在售車型推出清庫(kù)限時(shí)特惠政策，相關(guān)庫(kù)存車價(jià)格下調(diào)4萬(wàn)元，調(diào)價(jià)之后，Mach-E起售價(jià)下調(diào)至20.99萬(wàn)元，為入華以來(lái)最低價(jià)。銷售向記者表示，目前在售車輛均為庫(kù)存車，均可享受4萬(wàn)元的優(yōu)惠，如果對(duì)于庫(kù)齡長(zhǎng)短比較介意，可協(xié)調(diào)庫(kù)齡較短的新車。

對(duì)于近兩日終端表現(xiàn)回暖的原因，該銷售人員稱，Mach-E一開始就對(duì)標(biāo)Model Y，在這一次調(diào)價(jià)之后，性價(jià)比明顯要比Model Y更高；在成交的用戶中，大部分選擇了20.99萬(wàn)元的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版；但也有少部分用戶選擇了長(zhǎng)續(xù)航版車型，長(zhǎng)續(xù)航版車型一開始的定價(jià)是30.99萬(wàn)元，現(xiàn)在25萬(wàn)多就可以落地了。除了降價(jià)外，一些附加的權(quán)益還可以詳談。

2023年以來(lái)，降價(jià)是中國(guó)汽車市場(chǎng)頻頻被提起的話題。自1月6日，特斯拉掀起的降價(jià)潮席卷了新能源汽車市場(chǎng)，在特斯拉之后，問(wèn)界、小鵬汽車、五菱等車企接連下調(diào)了產(chǎn)品售價(jià)。

3月上旬，零跑汽車宣布調(diào)整全系產(chǎn)品售價(jià)，兩款軸距超過(guò)2900mm的中型新能源汽車產(chǎn)品起步指導(dǎo)售價(jià)被下拉至15萬(wàn)元以內(nèi)，價(jià)格直接對(duì)標(biāo)傳統(tǒng)合資品牌的緊湊型純?nèi)加彤a(chǎn)品。

隨著國(guó)補(bǔ)退出，動(dòng)力電池降價(jià)以及產(chǎn)能的擴(kuò)張，新能源汽車產(chǎn)品出現(xiàn)加速內(nèi)卷的情況。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)內(nèi)卷嚴(yán)重，多家車企推出調(diào)整價(jià)格或者降價(jià)的措施；但調(diào)價(jià)背后的邏輯并不相同，部分頭部企業(yè)希望通過(guò)降價(jià)，提升市場(chǎng)集中度，實(shí)現(xiàn)“贏者通吃”；弱勢(shì)車企則希望以降價(jià)擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，增加營(yíng)收，降低成本；部分初創(chuàng)車企則已經(jīng)不再有更多試錯(cuò)的機(jī)會(huì)，只能寄希望以更高的性價(jià)比來(lái)打開市場(chǎng)。

在價(jià)格大幅下調(diào)之中，部分產(chǎn)品出現(xiàn)由冷轉(zhuǎn)熱的情況。以零跑為例，今年1~2月，零跑汽車合計(jì)交付量?jī)H為4337輛，但在公布全新價(jià)格體系后，有銷售人員表示，調(diào)價(jià)當(dāng)晚個(gè)人就收到了20個(gè)訂單。此外，比亞迪、特斯拉等頭部新能源品牌在價(jià)格調(diào)整之后，終端熱度也大幅提升。

不過(guò)，降價(jià)并非“萬(wàn)金油”，不是所有調(diào)整價(jià)格的車企都享受到了降價(jià)的紅利。此前包括豐田、日產(chǎn)等車企亦宣布下調(diào)產(chǎn)品價(jià)格，以豐田bZ4X為例，該車終端最高優(yōu)惠幅度已達(dá)到6萬(wàn)元。但在近期乘聯(lián)會(huì)公布的新能源汽車銷量排名中，豐田的兩家合資公司依舊落后于月銷量為3694輛的上汽通用，無(wú)一進(jìn)入前十五。

此外，寶馬旗下純電動(dòng)車型寶馬i3推出了優(yōu)惠促銷活動(dòng)，最高優(yōu)惠幅度可達(dá)10萬(wàn)元，但2023年前兩月，其銷量和Model 3、蔚來(lái)ET5等直接競(jìng)品仍有較大差距。

有分析認(rèn)為，隨著車市電動(dòng)化和智能化的轉(zhuǎn)型，用戶對(duì)于車型認(rèn)知的邊界變得模糊，部分傳統(tǒng)車企推出的電動(dòng)車，依舊基于燃油車時(shí)代的產(chǎn)品定義，早期定價(jià)虛高；此外，用戶對(duì)于新能源的車型選擇，未形成固定的對(duì)比模式，出現(xiàn)了跨尺寸級(jí)別的對(duì)比，同時(shí)用戶對(duì)于服務(wù)、全生命周期成本的關(guān)注度上升；即便部分產(chǎn)品價(jià)格出現(xiàn)大幅下調(diào)，甚至出現(xiàn)新能源車比同品牌燃油車更便宜的情況，這也并不意味著能提升競(jìng)爭(zhēng)力。

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