在近日舉辦的職工代表大會(huì)上，旗下各個(gè)自主品牌的高管簽下了“軍令狀”，承諾到2025年，上汽新能源車年銷量要達(dá)到350萬(wàn)輛。這一目標(biāo)是2022年銷量的2.5倍。

軍令狀的內(nèi)容是于上海車展首次發(fā)布的“三年行動(dòng)計(jì)劃”。此次以軍令狀的形式再次重提，凸顯了轉(zhuǎn)向智能電動(dòng)車賽道的決心。

目前，已經(jīng)成立了智己、飛凡等智能電動(dòng)車品牌，以新品牌的方式面向智能電動(dòng)車消費(fèi)者。

【資料圖】

同時(shí)，針對(duì)未來(lái)具有“靈魂”屬性的智能化核心技術(shù)，確立了“場(chǎng)景創(chuàng)造價(jià)值、數(shù)據(jù)決定體驗(yàn)、軟件定義汽車”的發(fā)展戰(zhàn)略。作為這一戰(zhàn)略的實(shí)踐者，零束科技CEO李君也在軍令狀上簽下了自己的名字。

李君簽下軍令狀，意味著零束科技接下來(lái)也要為上汽“三年行動(dòng)計(jì)劃”背水一戰(zhàn)。

零束科技是誰(shuí)？

零束科技的前身——零束軟件分公司于2020年5月19日完成工商注冊(cè)，正式獲得營(yíng)業(yè)執(zhí)照。2021年12月22日，宣布成立零束科技有限公司，承接零束軟件分公司的全部資產(chǎn)和人員。至此，零束科技成為一個(gè)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的軟件公司。

“我們也是在體制機(jī)制方面做了重大突破的創(chuàng)業(yè)公司。”李君表示。

據(jù)悉，零束科技也實(shí)現(xiàn)了員工持股平臺(tái)，以激勵(lì)員工的創(chuàng)新能力。公開(kāi)信息顯示，零束科技的股東為上汽集團(tuán)和上海零升科技合伙企業(yè)(有限合伙)，二者持股比例分別為93.24324%和6.75676%，后者即為員工持股平臺(tái)。

目前，經(jīng)過(guò)三年時(shí)間發(fā)展，零束科技已成長(zhǎng)為一個(gè)擁有1600余名員工的初創(chuàng)公司。“絕大部分是研發(fā)工程師，管理人員不超過(guò)90名。”作為一名技術(shù)出身的CEO，李君尤為強(qiáng)調(diào)零束科技技術(shù)研發(fā)的品牌定位。

2022年11月，于第二屆SOA平臺(tái)開(kāi)發(fā)者大會(huì)上，零束首次向外界展示了其核心能力——SOA智能化生態(tài)。該生態(tài)布局可解決目前智能汽車的“硬件足夠，但用戶體驗(yàn)感不強(qiáng)”的痛點(diǎn)。

目前，零束科技自主開(kāi)發(fā)的面向智能座艙和智能駕駛的零束銀河??智能車全棧解決方案，已具備了交付市場(chǎng)的能力。“全棧1.0已經(jīng)交付了四款車型，市場(chǎng)上大概兩三萬(wàn)的規(guī)模。”李君表示。

據(jù)悉，“全棧1.0”是國(guó)內(nèi)首個(gè)云管端一體化智能車全棧解決方案——，實(shí)現(xiàn)了中央集中式電子架構(gòu)、云管端全棧軟件架構(gòu)、智能車計(jì)算平臺(tái)、智能云平臺(tái)、智能駕駛、智能座艙等核心技術(shù)的自主可控，已搭載上汽高端智能電動(dòng)車智己L7、LS7和飛凡R7、F7量產(chǎn)落地。

其中，于2022年4月上市的智己L7是首個(gè)搭載零束銀河全棧技術(shù)底座的量產(chǎn)車型，2022年9月上市的飛凡R7，是首個(gè)搭載零束銀河全棧技術(shù)解決方案的量產(chǎn)車型。

從用戶場(chǎng)景角度設(shè)計(jì)感知架構(gòu)

在“量產(chǎn)一代、研發(fā)一代、預(yù)研一代”的開(kāi)發(fā)策略指導(dǎo)下，“零束銀河全棧3.0”于2021年7月19日啟動(dòng)研發(fā)，將于2025年搭載高端電動(dòng)車上市。據(jù)李君介紹，零束科技目前正在全力以赴開(kāi)發(fā)“全棧3.0”，該技術(shù)解決方案強(qiáng)調(diào)“中央計(jì)算+區(qū)域控制”。

“全棧3.0是真正意義的智能車，我們也是判斷15萬(wàn)以上電動(dòng)智能車電子架構(gòu)必須向中央集中做轉(zhuǎn)型，無(wú)論是用戶感知價(jià)值還是成本競(jìng)爭(zhēng)力方面，全棧3.0都是圍繞15萬(wàn)以上整個(gè)電動(dòng)車市場(chǎng)做的。”李君表示。

零束科技展示了“全棧3.0技術(shù)解決方案”的核心產(chǎn)品，包括智能車操作系統(tǒng)ZOS、智駕計(jì)算平臺(tái)ZPD、智艙計(jì)算平臺(tái)ZCM、艙駕融合計(jì)算平臺(tái)ZXD等四大產(chǎn)品線。

不同于其他供應(yīng)鏈上的一些公司，零束科技的一個(gè)顯著優(yōu)勢(shì)是可以接觸到整車使用的相關(guān)數(shù)據(jù)，這使得其可以充分調(diào)動(dòng)智能化硬件資源，從用戶使用場(chǎng)景出發(fā)研發(fā)底層軟件，從而真正提升用戶體驗(yàn)。

據(jù)悉，在研發(fā)智能座艙和智能駕駛的底層軟件時(shí)，零束主要從四個(gè)維度來(lái)考慮。

第一，座艙方面要圍繞用戶感知價(jià)值到底是什么，不死機(jī)不黑屏不重啟是基本要求。要回歸用戶、把高頻剛需解決了。

“這些剛需不解決，再熱鬧也是建在沙灘上。”李君表示。這方面，零束科技掌握了芯片、操作系統(tǒng)、中間件等，完全自研的核心能力以支撐剛需的痛點(diǎn)問(wèn)題得到解決。

第二，在掌握了全棧能力之后，可以把很多事情進(jìn)行打通，在體驗(yàn)上，終端用戶參與定義座艙，定義他需要的氛圍、聲音以及各方面的操作習(xí)慣。

第三，通過(guò)數(shù)據(jù)閉環(huán)，讓有些服務(wù)、體驗(yàn)主動(dòng)地適配消費(fèi)者，而不是讓用戶去找半天。

第四，成本永遠(yuǎn)是技術(shù)創(chuàng)新非常重要的約束條件和邊界條件。通過(guò)軟件能力提升之后，把很多原來(lái)冗余的計(jì)算資源、感知資源、通訊資源、存儲(chǔ)資源充分優(yōu)化掉，給用戶帶來(lái)高性價(jià)比產(chǎn)品。

“生態(tài)還是通過(guò)數(shù)據(jù)閉環(huán)以及客戶的使用習(xí)慣，包括現(xiàn)在開(kāi)發(fā)數(shù)字商城應(yīng)用市場(chǎng)，讓用戶自己去選，喜歡什么就用什么，而不是強(qiáng)迫他用什么。”李君表示。

談到為何做艙駕融合產(chǎn)品，李君表示，智能化主要是對(duì)效率的體驗(yàn)，包括計(jì)算效率、存儲(chǔ)效率、通訊效率，整套系統(tǒng)設(shè)計(jì)到最優(yōu)，而不是把智能化硬件累積起來(lái)堆料，這樣一是體驗(yàn)割裂，二是成本不好控制。而通過(guò)艙駕融合，可以真正站在場(chǎng)景角度推導(dǎo)出需要什么樣的感知融合架構(gòu)、通訊架構(gòu)、計(jì)算架構(gòu)，把用戶感知價(jià)值發(fā)揮最大，同時(shí)把成本控制住。這是零束科技設(shè)計(jì)ZXD產(chǎn)品的理念。

據(jù)悉，零束科技艙駕融合計(jì)算平臺(tái)ZXD，將率先搭載“高端純電智能汽車品牌”智己新款車型，計(jì)劃在2025年量產(chǎn)落地。

“靈魂”如何掌握在手里

軟件定義汽車，被看作是汽車制造商在未來(lái)要掌握的核心能力。上汽集團(tuán)也在其智能化戰(zhàn)略中重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)軟件定義汽車能力的打造。

目前，行業(yè)對(duì)于軟件定義汽車的概念主要有三種解釋。

一是，軟件定義汽車就是要充分利用好整車的智能化硬件資源，其實(shí)定義的是整車硬件資源。電子架構(gòu)、計(jì)算平臺(tái)、感知設(shè)備、攝像頭、雷達(dá)等硬件，都服務(wù)于整個(gè)軟件架構(gòu)。

二是，軟件定義汽車強(qiáng)調(diào)的是對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的運(yùn)用。未來(lái)汽車制造商開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品，高附加值模塊會(huì)逐漸向軟件、計(jì)算平臺(tái)轉(zhuǎn)移。

三是從用戶場(chǎng)景維度解釋軟件定義汽車。因?yàn)橹悄苘囎钪饕菓?yīng)對(duì)不同的場(chǎng)景，原先工程車相對(duì)固定，批產(chǎn)之前就固定這么多功能，智能車不斷在使用過(guò)程中發(fā)生更多場(chǎng)景之后，會(huì)不斷迭代、成長(zhǎng)。也即是可成長(zhǎng)的汽車。

不論是以哪種方式解釋軟件定義汽車，其中的核心能力都是軟件。這被視作是未來(lái)汽車制造商的核心競(jìng)爭(zhēng)力，將此形容為“靈魂”。李君也首次闡釋了此前的“靈魂說(shuō)”。

第一，從用戶體驗(yàn)場(chǎng)景出發(fā)，如果整車廠沒(méi)有將軟件掌握在自己手里，就做不到效率、體驗(yàn)真正和品牌對(duì)應(yīng)。因?yàn)楣饪慨a(chǎn)業(yè)鏈做不成品牌的差異化、品牌調(diào)性。在硬件逐漸趨同、需要靠軟件打差異化的趨勢(shì)下，整車廠一定要掌握軟件。

第二，從產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈角度考慮，智能化高附加值模塊逐漸往電子架構(gòu)、軟件、數(shù)據(jù)方面轉(zhuǎn)移。如果整車廠不對(duì)此進(jìn)行布局，就將面臨要么給芯片公司打工、要么給軟件公司打工的挑戰(zhàn)。

第三，從商業(yè)模式變革的角度考慮，依靠軟件創(chuàng)造營(yíng)收，將是未來(lái)汽車制造商的主流商業(yè)模式。“通過(guò)軟件商業(yè)模式創(chuàng)新持續(xù)帶來(lái)營(yíng)收。如果智能車不走商業(yè)創(chuàng)新是不可能盈利的，所以我們還是要積極探索商業(yè)模式，軟件帶來(lái)的商業(yè)模式。”李君表示。

將軟件能力掌握在自己手里已經(jīng)成為了行業(yè)共識(shí)。而強(qiáng)調(diào)軟件基因的零束科技，能否助力上汽集團(tuán)實(shí)現(xiàn)“三年行動(dòng)計(jì)劃”？在智能化競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的當(dāng)下，零束也面臨著不小的挑戰(zhàn)和壓力。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）

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