強者從來不做選擇題。

(資料圖)

在這股加速洗牌的新能源轉型浪潮下，技術路線的選擇一直是眾多車企難以抉擇的思考題。選混動，怕純電路線入局晚了被友商拋離，選純電，又怕續航焦慮加上電池成本太高難以打造出有競爭力的產品，選氫能源，看似終極路線，但是處處都是技術難點，成本高企量產落地遙遙無期……

但是，當你像豐田那樣足夠強大，你就可以十分霸道的昭告天下：我全都要。

近日，豐田舉辦了一場以“改變汽車未來”為主題的Toyota Technical Workshop技術說明會，在會上公布了豐田在純電和氫能源兩大技術路線的最新技術進展。

01 變革，豐田早有預謀

談及這場技術說明會的重磅技術之前，不得不提豐田一個月前啟動的一項組織變革大動作。

今年5月10日，豐田汽車發布了一則組織變革和高管職位變動的公告，自5月15日起生效。這項組織變革衍生了豐田在技術革新的兩個關鍵組織架構——負責純電路線的BEV Factory和氫能路線的氫能Factory。

值得一提的是，負責BEV Factory新工廠的核心人物，正是比亞迪和豐田合資工廠開發中心的負責人——工程師加藤武夫，同時他也是豐田bZ3車型的總設計師。接下來，加藤將擔任新工廠的車輛開發中心的負責人。

在這之前，豐田旗下的FCEV（燃料電池車）和EV的開發均有ZEV Factory（零排放工廠）負責，對于豐田小批量生產的FCEV和EV沒有壓力，但是隨著2021年12月，豐田章男官宣，到2030年將投放30款EV車型，并將銷售目標提高至350萬輛之后，給豐田大規模生產EV所產生的成本、時間、和利潤帶來了巨大的挑戰。

于是更加精細化的專屬工廠就變得至關重要。

更關鍵是，兩大新工廠將擁有相互獨立的決策流程，可以實現包括開發、生產和業務的所有流程的快速決策和執行。此外，該工廠還將捕獲電動汽車流行地區的需求和市場趨勢，并計劃建立一個一體化的跨部門組織結構，以加速敏捷開發。

一句話總結，兩大新工廠的成立，將為豐田在兩大技術路線的研發進程帶來質的提升，同時也將顯著提升豐田產品的市場反應靈敏度。

大家都知道國際巨頭轉型往往都“大象難轉身”，而兩大新工廠的成立和決策流程的優化，正是豐田克服大集團流程繁瑣轉型緩慢痛點的關鍵舉措，這對于當前這個“快魚吃慢魚”的新能源市場，無疑是不可或缺的競爭力。而豐田愿意如此大動筋骨，也體現了豐田對新能源轉型局勢的清醒認知。

02 技術狂魔開始發力

雖然零排放重任如今一分為二，但是兩大新工廠面臨的技術革新挑戰，卻是有增無減。

在這場技術說明會上，被提及最多的關鍵詞無疑是“降本增效”。

其中，BEV工廠目前的技術中心集中在電池領域。本次說明會首次公開了兩款有望被搭載到次世代BEV產品上的鋰電池，分別為“性能版電池”與“普及版電池”。

“性能版電池”續航里程提升到目前的2倍，達到1000km。同時完成成本降低20%，實現快充不到20分鐘的目標。“普及版電池”結合了應用于HEV鎳氫電池上的雙極結構，續航里程比目前增加20%，快充可以達到30分鐘以內，成本則降低40%左右。

此外，還有一款集各種優點于一身“高性能版電池”，正在研發中。這款產品相比“性能版電池”，續航里程還可再增加10%，快充達到20分鐘以內，成本有望降低10%。

按照規劃，上述產品將陸續于2026-2028年投入到量產車當中。有人可能會問，都是純電車，為什么要整這么多電池版本？是市場，足夠針對性的電池產品，才能更加低成本且高效地滿足2040年30款EV車型的豐富需求。如今研發消耗的經費，都是電池成本大戰的殺手锏。

除了上述三款即將量產的產品外，作為電池行業白月光的“全固態電池”，豐田也取得了突破性進展。全固態電池中的固體電解質隨著電池的充放電反復膨脹和收縮，可能引發龜裂，導致鋰離子在正負極之間的流動會變得困難，從而導致電池壽命短暫。

豐田表示已經發現了克服這一課題的新技術，并有望在2027~28年在純電車型上實際應用。

針對純電車型成本相比傳統燃油車型成本偏高的制造難題，豐田透露，次世代產品將通過模塊結構和車輛自動化移動生產線技術，將生產工序和工廠投資分別減至二分之一。通過數字孿生技術賦能，生產準備時間將減少至二分之一?！?/p>

在氫能源路線上，氫能Factory的重點同樣是電池。

此次說明會上展示的次世代電池單體發電量，可達到現有電池單體的1.3倍，同時在電堆成本減少一半的同時，續航里程又能增加20%，東京到大阪（約550公里）無需加氫。該產品計劃在2026年投入到商用車的量產應用。

除了燃料電池技術，氫能Factory還亮出了降低制氫成本的創新方案，包括水電解裝置制氫以及生物（動物糞便）廢氣制氫。這兩項技術目前已經進入實證階段或即將實證。

從這次說明會的技術可以看到，組織架構調整后的豐田，在新能源技術布局的廣度和速度，相比過去有了顯著的提升。

寫在最后：

眾所周知，作為零排放的普及者，“多能源路線”，“全方位戰略”一直是豐田在能源技術轉型路上不變的初心。

在這之前，豐田汽車已經在終端市場實現多能源布局，純電動車以及氫燃料電池車已經投放市場并且開啟銷售并且初具規模。2022年，豐田全球純電車型銷量24466輛、插混銷量90346輛、氫燃料電池車銷量3924輛。

前不久，豐田汽車新任社長佐藤恒治也強調，豐田并不會一舉將重心轉移到純電動汽車，而是維持視各國家和地區特點提供混合動力車(HV)、燃料電池車(FCV)等多種選項的“全方位戰略”。

所以，如今兩大工廠的成立，并不意味著豐田要將重心一舉傾向純電路線，而是預示著，豐田汽車將以更高效的節奏，向新能源多能源格局加速擴張。

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