就江鈴控股的過往表現(xiàn)而言，很難對其未來抱有期望。

近日，江鈴控股舉辦以“啟迪新時代合力創(chuàng)未來”為主題的首款新能源車投產(chǎn)下線儀式，該新能源產(chǎn)品即為長安啟源A07。

(資料圖)

儀式中，江鈴集團(tuán)董事長邱天高表示“希望長安汽車把更多的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品投放在江鈴控股”；長安汽車總裁王俊則指出，“（這）是長安汽車與江鈴集團(tuán)進(jìn)一步深化合作的全新成果”，并表態(tài)將“全力支持江鈴控股更好可持續(xù)發(fā)展、努力帶動南昌汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級高質(zhì)量發(fā)展”。

事實(shí)上，這一項(xiàng)目早在去年初就已有傳聞。根據(jù)彼時相關(guān)媒體報(bào)道，長安汽車與江鈴集團(tuán)、南昌市政府達(dá)成規(guī)劃共識，江鈴控股將打造長安汽車制造基地，在2025年底前達(dá)到年產(chǎn)能15萬輛。

據(jù)悉，在該規(guī)劃達(dá)成之前，相應(yīng)的工廠停產(chǎn)已有兩年時間；規(guī)劃達(dá)成后，該工廠將投產(chǎn)長安C301-MCA以及C236，前者為改款銳程CC，后者即為啟源A07；另外，在2022年時，該工廠年產(chǎn)能為2萬輛。

需要指出的是，啟源之于長安，意義重大。作為長安汽車旗下的全新序列，啟源（OX）在集團(tuán)內(nèi)的地位與經(jīng)典序列（V標(biāo)、UNI、歐尚）并列，主打以豪華、優(yōu)雅為特點(diǎn)的主流乘用車市場。這也是繼阿維塔、深藍(lán)以及LUMIN系列車型后，長安在新能源領(lǐng)域的又一重要落子。

然而江鈴控股的歷史表現(xiàn)著實(shí)難以與啟源所承擔(dān)的期望所匹配。這家由重慶長安與江鈴集團(tuán)在2004年聯(lián)合成立的公司，早前主要為陸風(fēng)品牌車型。盡管在最開始的一段時間里，以“高仿”為特點(diǎn)的陸風(fēng)系列車型一度熱銷，但基于缺乏核心競爭力的現(xiàn)實(shí)，其最終走向沒落。

企業(yè)經(jīng)營盈虧數(shù)據(jù)為此佐證。依據(jù)企查查披露的企業(yè)年報(bào)，從2016年起，江鈴控股年凈利潤同比表現(xiàn)即由正轉(zhuǎn)負(fù)，2016-2018年三年分別同比降低34.86%、82.33%和444.12%；在2018年，其陷入虧損狀態(tài)，當(dāng)年虧損達(dá)8.19億元。

至2019年，苦于造車資質(zhì)的愛馳汽車以17.47億元的高價購入江鈴控股50%股份，后者則宣布將規(guī)劃形成“陸風(fēng)+愛馳”的雙品牌格局。然而現(xiàn)實(shí)則是，在疫情等市場環(huán)境的影響下，愛馳自顧不暇，最終在2021年宣布退出，相關(guān)股權(quán)移交給間隙國控汽車投資有限公司——江鈴控股試圖通過新能源“起死回生”的愿望破滅。

就目前來看，江鈴控股官網(wǎng)已無任何信息，可見的產(chǎn)品信息也僅顯示為一款“銳程PLUS”。在上述背景下，盡管長安及江鈴雙方均未對本次“首款新能源車（啟源07）投產(chǎn)下線”的合作模式做出明確解釋，但業(yè)內(nèi)多有觀點(diǎn)指向了“代工”。

不可否認(rèn)，打造長安汽車制造基地、生產(chǎn)啟源等車型的確可以在一定程度上盤活江鈴控股的現(xiàn)有資產(chǎn)，為之帶來利潤、改善經(jīng)營面貌。但作為一家自身并無“造血”能力的車企，其最終將走向何處或許已是心知肚明。

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