隨著2023年的新年鐘聲敲響，中國持續13年的新能源車國補時代成為過去時。

(資料圖片)

無論是能源革命，還是科技飛躍，在高舉高打碳中和口號的背后，汽車制造商的基本責任還是賺錢。新年伊始，已經有多家汽車制造商宣布旗下新能源車型漲價。

其中，新能源市場“最靚的仔”比亞迪帶頭漲價。據公開報道，比亞迪針對旗下王朝系列及海洋系列車型售價進行調整，整體漲幅2000-6000元不等。

既然行業龍頭企業都選擇“實事求是”，那其他車企更沒必要“惺惺作態”了。

奇瑞、長安、上汽大眾、一汽大眾、榮威、零跑等企業均進行了不同程度的漲價。

其中，奇瑞針對小螞蟻和無界Pro兩款車型進行了3000-9000元不等的漲價。長安深藍SL03根據車款不同漲價3000-6000元不等。上汽榮威eRX5上漲5000元，榮威Ei5、榮威i6 MAX均上漲6000元。零跑T03全系漲價3000元，C11全系漲價6000元。

上汽大眾針對ID.3/ID.4 X/ID.6 X三款車型進行調整，除ID.3純凈智享版漲價1.3萬元外，其它車型均漲價6600元，而一汽-大眾同樣針對ID.4 CROZZ/ID.6 CROZZ兩款車型售價進行調整，上漲幅度同樣為6600元。

不過，并非所有車企都在漲價，部分車企也進行了保價或降價。

例如，零跑雖然對T03和C11漲價，卻對C01給出優惠。不僅不漲價，且“至1月31日，下定并鎖單零跑C01，可享全系直減10,000元現金，金融貼息至高12,000元/臺”的優惠。

此前銷量短暫下滑且架構大變革的小鵬汽車似乎想抓住機會拉升聲量。近日，其官微發布關于小鵬汽車各車型2023年銷售價格的說明，表示在新能源汽車購置補貼已經于2022年12月31日終止，自2023年1月1日起上牌的車輛不再享受國家補貼（每輛補貼金額10080元-13860元不等）的情況下，為了讓更多用戶享受到智能汽車帶來的出行體驗，2023年小鵬汽車各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼后價格一致。

向來不愁賣的特斯拉在各方勢力夾攻下也放低了姿態，在跨年期間推出優惠政策，內容包括： 2023年1月1日至2月28日，用戶購買Model 3和Model Y并完成交付，就能享受6000元交付激勵。相同時間，如果選擇特斯拉合作保險機構相應車險，可在6000元基礎上，再享4000元限時保險補貼。

事實上，隨著年銷量突破10萬輛“生死門檻”的新勢力越來越多，企業逐漸都具備了市場化競爭的能力。2022年，純電動車補貼12600元，插電式混動車補貼4800元。2023年上述補貼取消后，對頭部企業的“打擊”并不致命。當然，對于那些本就磕磕絆絆，沒有形成規模效應的公司而言，無補貼時代將難以生存。

據不完全統計，2022年中國有100家左右的新能源車企，但根據2022年銷量來看，排名10名以后的企業很難獲得主流市場的關注。例如排名第10的嵐圖汽車年銷量為19409輛，而排名第11的飛凡汽車年銷量僅為3024輛，兩者已經不在同一個量級。

不過，新能源車國補退出后，有機構和專家呼吁應該有其他激勵政策跟上，因為汽車行業“太難了”。乘聯會秘書長崔東樹就指出，2022年汽車行業銷售利潤率僅有5.7%，遠低于下游行業的平均利潤水平，與采礦、酒、藥等行業相比，太艱難了。2022年的購車稅減半政策已經退出，新能源車補貼也已經退出，消費稅費變化帶來的消費心理壓力不小，他建議應該進行有效的政策引導。

同時，崔東樹指出，燃油車仍然企業的基本盤，應該給予燃油車和新能源車同等的激勵政策。傳統汽車企業在新能源汽車方面的研發投入，主要是來自于燃油車市場的利潤，因此如果企業基本盤受到影響，新能源汽車發展也將成為無源之水。

崔東樹還建議，為有效促進汽車消費前移，建議借鑒目前“住房貸款”、“住房租金”納入個人所得稅抵扣的做法，將消費者購買汽車（含二手車）納入個人所得稅專項附加扣除范圍。此項政策將極大地鼓勵部分有消費能力的人群釋放消費換購和增購汽車需求。

同時，他還提到了加快松綁二手車限遷政策、取消汽車限購、普及汽車融資租賃等舉措。

總之，2023年雖然補貼沒了，但大家又都站在了同一起跑線上，無論是中外車企的競爭，還是油電之爭，都將隨著時代的車輪一起越轉越快。

關鍵詞： 新能源車