文/王新喜

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乘聯會取消綠牌的提議在近兩個月來不斷發酵。根據乘聯會秘書長崔東樹的說法，乘聯會已經向國家有關部門提出了合并藍、綠牌的建議，預計未來兩年就將成為現實。

不久前，有網傳消息透露明年中旬上海綠牌將和藍牌合并的消息，而乘聯會也又一次強調了新能源車的路權特權政策也是必然取消的，因此回歸號牌合并也是未來趨勢。

綠牌取消，事關消費者的切身利益，綠牌換藍牌是否要補交牌照費以及油車與電車又該怎么選成為當下不少消費者的一個重要關注點。

藍綠牌合并之后，對電車市場會造成一定的沖擊，綜合各方面的需求來看，取消綠牌后，很多消費者在油電選擇上可能陷入困境，但混動還有第二春。

取消綠牌，部分電車用戶會流入油車與混動

我們知道，綠牌政策對國內電車的增長起到了非常大的作用，從政策來看，國內很多城市都有限行、限號政策，北京、天津、上海、廣州都是常年限號的。包括蘭州、貴陽、杭州、成都、長春、天津、武漢、哈爾濱、濟南、南昌等城市都是限號城市。

在限行城市方面，有北京、蘭州、貴陽、杭州、成都、長春、天津、武漢、哈爾濱、濟南、南昌、廣州、西安等。

無論是限號還是限行，政策出發點都是緩解早晚高峰的交通擁堵，錯開峰值交通流量，提高全市道路通行效率。另一方面也是基于環保要求。

買油車要搖號、要限行，在很多城市，買電車既不限行，也不限號，這無疑極大驅動了電車的銷量。

在限行限號的一線城市，很多人買綠牌電車就是為了不受限行的影響

，通勤出行更方便。

此外是牌照的因素，部分城市尤其是一線城市搖號或拍牌難度很大，也有部分用戶是考慮到電車省錢又急著買車，電車上牌更容易，不少地方對于新能源車上牌都給予了特殊政策。

在北京，燃油車和新能源車實行不同的搖號政策，中簽率相差懸殊；在上海，燃油車需要拍牌，一塊車牌價格穩定在9萬多元，但買電車

過去是免費送綠牌，對比搖號與拍牌的難度，又有購置稅減免，前后省下10多萬，同時又不限行不限購，這直接成了許多消費者買綠牌車的核心驅動力。

在杭州，新能源車也可以直接上牌，享受不限行的政策。

市區代步剛需的群體+限購限行+牌照因素，推動了電車銷量的大爆發。這導致在部分城市，擁堵情況一如既往，甚至還加劇了。

未來基于這種市區通勤剛需的消費者依然大規模存在。

但是如果油車電車同權，不限購、不限行、購置稅優惠等相關政策利好不再給到電車，那些更看重市區內通勤、不限行、不限號牌照好處的消費者，對電車的興趣可能會降低，原本屬于電車的購車群體，一部分可能倒向混動、油車，他們可能就真正按照個人喜好做出購車選擇。

重體驗選電車，緊急用車情況多，選油車，沒有私人充電樁，選混動

不過，如果要權重各方面的細分需求的話，可以有傾向性的選擇。

這部分用戶群體中，如果更傾向于習慣電車的體驗，對安靜的開車環境、動力銜接平順性、零百加速性能，車機智能化功能、自動輔助駕駛體驗有偏好，那么可以依然選擇電車。

但如果更注重用車的經濟性、穩定性、續航等方便出行的需求，

緊急用車情況多，要確保車子隨時都能開，那么油車、混動更適合。

此外，主要是市區內通勤的消費者，還需要考慮有沒有私人充電樁。如果沒有車位不能安裝家用充電樁的消費者，買混動可能更方便。

因為沒有私人充電樁這個問題很麻煩，現在公共充電樁大概有近五分之一是壞的，今后充電樁越來越多，維護起來也是個大麻煩。實際上太多人在城市里沒車位，一些小區基于充電安全的擔心，也不讓安裝私家充電樁，這就大大限制了純電車的使用方便性和節能屬性。

年均公里數高，選電車，公里數低，選油車

另外，很多人也考慮用車成本的角度買的電車。過去綠牌加持下各種購置稅優惠、沒有增值稅、教育費附加稅，購置稅、牌照稅、養路費等，加上上牌的特殊政策，電車性價比很高。

但綠牌取消之后，未來電車的養路費將通過里程或是電價收取，稅費成本上的差異也很快會被抹平。

抹除掉綠牌帶來的各種稅費優惠、上牌利好之后，單純從用車成本的角度來看，要看每年的公里數。如果低于5000公里，開油車、電車的成本差不多。

但很多普通人用車，多數是一年1年跑6000~8000公里左右，以這個標準來看，十幾萬的油車，像朗逸、軒逸、卡羅拉等等，車主綜合油耗大概是7L/100km。92的油價大概7塊6左右，1年跑8000km，一年油費大概4256元。

十幾萬的電車，以比亞迪秦、海豚、大眾ID.3、歐拉好貓等車型來看，每年百公里電耗，一般在11到14kW·h左右。

電價要比油價便宜的多，家充，1度電也就是0.5元左右。外面的充電樁，大概1.56/度。假設家充和公共充電樁各占一半，1年8000km，電費603塊錢。

也就是說光能耗的費用上，電車每年大概可以比油車省3648塊錢。電車保養的項目，不管是數量還是頻率都比油車少，加起來應該要省下4000元左右。

因此，

單純看用車成本，電車每年比油車還是要省個4000來塊錢。

如果以一年行駛2萬公里，油車包括油費，保養費在內，一年的用車成本至少在1萬元以上。也就是說，超過8000~1萬公里以上，電車越來越劃算。

從用車時長角度來看，如果達到8~10年，電車用車成本越來越低，更省錢。從能源的角度與國家戰略層面的角度來看，我國石油資源比較缺乏，用煤炭煉化汽柴油成本又太高。我國煤炭比較豐富，用來發電很劃算。因此，

即便未來拉高電價來平衡，電車用電的成本也必然要低于油車的。

尤其是拉長時間維度之后，電車要更加省錢。

注重保值性、長途需求，選油車，綜合各方面需求，選混動

但是用車成本還要考慮價格、保值性因素，從定價來看，

同級別的電車要比同級別的油車貴個2萬左右。

緊湊車型里面，純電動車起售價14萬以下的，占比相對要較低。燃油車陣營12萬定價的車，同級別電車至少在14萬或者以上。如果短期內換車，電車要更吃虧，因為相對燃油車，電車保值率要更低。

雖然現在的二手車市場上新能源汽車的保值率有所提升，但是

太多的新能源汽車廠商都對于二手車主不再對動力電池進行免費更換的服務，如此政策大大就鎖死了新能源汽車的保值率天花板

，意味著其貶值率非常大，整體依舊高于傳統油車。

而所謂新能源廠商對于動力電池的終身質保政策，限制條件非常苛刻，磕碰底盤的電池包也會影響質保政策，或者涉水不當，使用不當，太多理由搪塞。

不過，從當前燃油車清庫存大降價的趨勢來看，燃油車的保值性也遭受了巨大的沖擊，未來保值性對消費者購車的影響越來越小。從這個角度來看，不考慮貶值與價格因素，開的時間越久，每年的公里數越長，電車就越劃算。

不過，如果有經常性的長途駕駛需求的話，選擇傳統品牌的油車或者油電混動更合適，當前許多插電混動車型性價比已經很高，如果買純電車，非常容易發生高速續航不足的狀況。

當前部分廠家都已經把純電續航里程標定到了最高1000公里去了，虛標情況相對普遍。目前受制于電池技術，續航里程，充電時間，很多地區和很多國家根本不適合于推廣純電動，續航憂慮，充電煩惱當下依然無解。

在充電續航的問題沒有得到徹底解決之前，而消費者又想體驗電車的駕駛感受，同時又不愿意承受續航焦慮與電量焦慮，那么插電混動是一個比較好的方案。

取消綠牌之后，混動或迎來第二春

因此，從這個角度來看，如果綠牌取消，純電會遭受一波打擊，只不過，電車的進化速度快，未來幾年，電池續航升級、充電基礎設施也會越來越完善，只不過，短期內，取消綠牌之后的1~2年，混動市場反而會迎來一波增長紅利。尤其是插電混動與增程混動。

我們也看到，最近一年時間里有不少自主新能源車企以及燃油車企，都在加碼插混車型的研發及投入。日本其實在純電領域押注固態電池，當下階段重心也在布局混動，不過日本更多是油電混動。

國內現在混動技術在快速突破，包括比亞迪秦plus把價格也打下來了。當前很多地方混動已經取消了綠牌，但是混動依然在高速增長，2022年是國內PH-EV（插電混動）爆發的年份，增速達到167%，相較而言BEV（純電）增速為85%。

從比亞迪插混銷量以及理想汽車的增程混動銷量節節攀升可以看出，在沒有綠牌加持之后，今年混動銷量依然在高速增長，混動的春天還在。一旦取消綠牌，油車是否增長很難說，但混動可能增長要更加強勁。

畢竟動力電池當下還受性能和成本約束，純電在十幾萬元的車型價格段，產品性能與成本控制難以平衡；當下新能源車的基建配套仍不完善，

插電或增程混動仍是不少家庭在經濟性、便利性等多個維度考量下的平衡選項。

根據長江證券預計，到2025年國內混動車型年銷量或將超過635萬輛,市場空間巨大。

結合當下的現實（電池技術還沒有大的突破）的情況下，

無論是作為向電動化轉型的過渡選擇還是在電動車續航及安全壓力之下燃油車的平替，混動的市場可能在綠牌取消后，成為越來越多人的選擇。

不過從更長遠的角度來看，電車的進步會非常大，包括電池技術的升級以及智能化升級、充電基礎設施的完善，

2~3年后，可能綜合各方面，買電車的綜合性價比會越來越高

，只不過，在當下，如果取消綠牌，市場還會經歷一波震蕩，消費者的選擇依然會比較多樣化，而插混可能還有一波紅利期，第二春或許也將到來。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載

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